Экзотичные решения в грузовых перевозках

Как перевезти больше груза - над этим вопросом перевозчики всего мира думают беспрестанно. Другая проблема - порожний рейс, тот самый, который "убыток стране". Обычно легальные решения этих вопросов упираются в законодательные и технические ограничения.




Но в мировой грузовой истории встречались и необычные конструкции, в которых создателям вполне успешно удавалось совмещать, казалось бы, несовместимое.
Первый вариант появился в западных штатах США. Он получил прозвище "дром", - от дромедар (одногорбый верблюд).


Перевозчики были ограничены в средствах и использовали стандартные полуприцепы. А вот запас длины автопоездов у них был. Точно неизвестно, кому первому пришло в голову использовать седельник, как фургон. Но вскоре многие фирмы уже пользовались этой схемой - за кабиной удлиненного тягача устанавливался короткий фургон. У этого Фрейтлайнера спальник-"скворечник" расположен сверху короткой кабины, для увеличения полезной длины.
Такая схема давала возможность решить еще одну задачу - перевозить одновременно различные типы грузов.    


Так, этот GMC по прозвищу "Crackerbox" с необычной колесной формулой доставлял топливо в баке на тягаче, и охлажденные фрукты в полуприцепе.


"Горбы" в Штатах не вымерли до сих пор, и встречаются, в основном, у крупных перевозчиков-"муверов", перевозящих домашний скарб.    


Не лимитированная габаритная длина тягачей позволяет строить умопомрачительные конструкции, наподобие этого "Фреда" FLD.


Подобные комбинации существовали и в других странах - ЮАР, Австралии.    


Этот английский Scammel Crusader ходил по Новой Зеландии в 1980-х, причем в виде трехзвенной комбинации: тягач-"дром", короткий полуприцеп и прицеп-"племянник".


Не могла пройти мимо такой схемы и Западная Европа. Попытки предпринимались неоднократно, но успехом не увенчались - негде развернуться в рамках 16,5 метров длины автопоезда. Тем не менее, единичные комбинации встречались и там.    


Это вариант топливного "дрома" 1995 года на шасси Мерседеса SK немецкой фирмы T&A Schwietert.


И все-таки в Европе "верблюды" встречаются до сих пор. Но только в Швеции и Норвегии, и в штучных количествах; ведь там нормы длины гораздо либеральнее. Интересно, что их совсем нет в соседней Финляндии. Зато там есть другие, не менее интересные грузовики, о чем ниже.    


Перевозчики из удаленных территорий Канады и Австралии были озабочены другой проблемой. Из городов они доставляли топливо, а обратно - древесину (в Канаде), или что-то еще. И тогда была придумана специальная конструкция полуприцепа, которую за экзотичность австралийцы назвали "утконосом".    


Из этого старого газетного фото ясна идея - низ полуприцепа является цистерной, верх - обычной "шаландой".


В Австралии этот вариант остался редкостью, зато идею подхватили финны. У них такие комбинации назывались ME-PA (сокращение от слов "туда-обратно"), и использовались все 1960-90 годы.    


Причем финны пользовались не полуприцепами, а привычными здесь комбинациями, как на этом нефте- лесовозе Scania R142.


Изготавливала их единственная фирма Saalasti Oy, и лицензию у нее купили фирмы в ЮАР и той самой Австралии. В Финляндии эти МЕ-РА комбинации изредка еще встречаются, хотя производитель уже не существует.    


Отличить их можно только по скругленным нижним краям надстроек.


Удивительно, но СССР всегда был в ходе современных на тот момент транспортных решений, несмотря на свою закрытость. Мы специально обратились к авторитетнейшему грузовому историку России, Денису Дементьеву, - и он не разочаровал. Была подобная разработка и у нас!    


В 1961 году один такой комбинированный полуприцеп М-830 проходил испытания на дорогах.


Приводим вырезку из журнала "Автомобильный транспорт", хранящуюся у Д. Дементьева, - из нее понятна конструкция и есть все ТТХ.


А лицензионные прицепы австралийского производства существуют до сих пор, переименованы в ReturnHauler, и переосмыслены. Представляют собой они "шаланды" с поднятыми над плоскостью цистернами.    


Это спорное решение позволяет брать и попутный груз. Но идея выглядит менее удачной, чем у финнов - слишком высоким оказывается центр тяжести.


А что же финны, полностью отказались от комбинированных перевозок? Как бы не так, они их развивают, просто двинулись по пути упрощения. Теперь у них встречаются надстройки, разделенные на отсеки для одновременной перевозки разных грузов.    


Этот 76-тонный цементовоз перевозит мелкодисперсные смеси в вертикальных "бочках", и насыпные - в разгружающихся набок бункерах между ними.


Так что и в таких банальных и освоенных областях, как перевозка "банальных" грузов, существует своя, очень интересная эволюция.