11 марта 2019 года в 15:46
Немцы умели воевать? Ремонтная служба Вермахта
У современных историков всех мастей и оттенков имеется точка консенсуса: ремонтные войсковые службы вермахта. Все они отмечают, как все было хорошо продумано и организовано в этой службе. Но так ли все было, как пишется на бумаге?
Александр Ляхов
На начальном этапе второй мировой в вермахте была выстроена эффективная система ремонтной службы, но за годы войны она деградировала до полного распада.
В довоенной годы инженерная школа Германии была мировым лидером. Проектирование и создание машин велось с учетом множества факторов. Например при проектировании танков Т2, Т3, Т4, которые были основными танками до 1943 года, проектировалась возможность ремонта и восстановления танков в полевых условиях. Одновременно с созданием боевых машин создавались соответствующие машины технического обслуживания.
Но уже при проектировании новых танков "Пантер" и "Тигров" эти факторы отошли на второй план. Стремясь повысить боевые возможности танков прямым экстраполированием толщины брони, весом орудия и мощности мотора получили дорогие машины, которые требовали специального парка тяжелых ремонтных машин, а их не было. Все это привело к плачевным последствиям. Сложность и трудоемкость ремонта танков, новых марок привела к необходимости отправлять их на стационарные танкоремонтные заводы, где они, простояв в очередях на ремонт по несколько месяцев, захватывались Красной Армией при наступлениях в 1943-1945 годах. Например, в 1944 году из 2680 подбитых и неисправных "пантер" было восстановлено только 110.
В Красной Армии на начало Великой Отечественной Войны подвижные ремонтные службы находились в зачаточном состоянии. Понимание необходимости такой службы показали бои в Монголии, в Финляндии, но не хватало кадров, средств и опыта создания таких структур. В наличии имелись стационарные ремонтные базы в местах дислокации частей.
Следует заметить, что имела место катастрофическая проблема с производством запасных частей. Основной задачей первых пятилеток было создание автомобильных, тракторных, танковых заводов и массовый выпуск машин, поэтому производство запасных частей являлось вторичной задачей промышленности.
Маневренный характер боев 1941 года, показал жизненную необходимость ремонтной мобильной технической службы. Были приняты срочные меры, во втором полугодии 1941 года было сформировано около пятидесяти подвижных ремонтных баз для среднего ремонта техники на поле боя. К 1 января 1943 года в войсках уже действовало почти сто пятьдесят отдельных ремонтно-восстановительных батальонов. Для эвакуации поврежденной бронетанковой техники с поля боя сформировано около шестидесяти эвакорот.
На начальном этапе Великой отечественной войны ремонтная служба вермахта имела следующую структуру.
В штат танковых полков (танковый полк около 200 танков) входила ремонтная рота численностью до двухсот человек. Рота была оснащена ремонтными "летучками", тяжелыми полугусеничными тягачами, танковыми транспортерами, самоходными подъемными кранами, электрогенераторами на прицепах и другое оборудование. Кроме штатных подразделений существовали отдельные ремонтные и эвакуационные роты, находящиеся в резерве командования сухопутных войск, которые передавались армиям и группам армий для использования на важнейших участках фронта.
Алгоритм работы ремонтной службы.
Поврежденный танк эвакуировался с поля боя и осматривался специалистами, которые оценивали степень повреждений. Ротные ремонтные секции занимались небольшим ремонтом, не требующим больших затраты времени. Для более серьезных работ вышедший из строя танк эвакуировали в ремонтные мастерские, развернутые на базе полковой ремонтной роты. Обычно ремонт там длился до двух недель, хотя иногда в случае ожидания необходимых запчастей это время растягивалось до месяца.
При больших повреждениях и для проведения капитального ремонта танки отправлялись на находящиеся в Германии на танковые заводы. В 1942 году, когда стало ясно, что быстрой победы не получилось, были развернуты танкоремонтные заводы на оккупированной территории в крупных городах: Харьков, Рига.
Основная концепция немецкой ремонтно-технической службы была связана с европейской традицией фирменного сервисного обслуживания.
Этот подход достаточно хорошо работает в стационарной мирной обстановке, но этот же подход оказывается совершенно не эффективным в динамической быстро изменяющейся фронтовой обстановке, требующей введения в строй танков даже с неполным циклом ремонтных работ или ТО.
Сама идея сервисного обслуживания связана с конкурентной борьбой фирм на рынке. Фирма для того чтобы привязать к себе покупателя и защитить свою продукцию от конкурентов, вносят в выпускаемые машины патентно- защищенные узлы, использует уникальный крепеж, не стандартную компоновку и т.д..
В настоящее время ярким примером такой фирменной политики может служить индустрия производства сотовых телефонов. Каждая фирма создает свое питающее устройство, свои разъемы для соединений, свои аккумулятор. Купив телефон определенной марки, покупатель должен покупать аксессуары этой же фирмы, причем цена на них назначает сама фирма.
Если в мирное время эта ситуация терпима, то в условиях войны происходит полная дезорганизация системы обслуживания.
Эта проблема, выразилась в том, что немецкие ремонтные службы сталкивались с необходимостью ремонтировать и обслуживать большое количество различных видов танков и грузовиков, произведённых в разных странах. Для каждой модели требовался свой набор инструментов, запасных частей, который часто являлись уникальными. Нельзя было использовать детали от одной машины для ремонта другой.
Следует заметить, что и западная фирменная этика требует от ремонтников использования только фирменных запчастей. Это служило еще одним психологическим фактором препятствующим использовать детали разных фирм, даже если они были взаимно заменяемыми. Разнообразие ремонтируемых машин, требовало от механиков универсальной подготовки, которой не обладали простые ремонтники. Например, специалист по ремонту ходовой части танка "Т4" не имел навыков и необходимых знаний для ремонта "Пантер" и "Тигров".
Вторая проблема связана с излишней бюрократизацией процесса ремонта. Для каждого поврежденного танка или машины требовалось заполнить сложную по форме заявки и отравить её по инстанциям. Где она должна была пройти регистрации в фирме изготовителе и получить разрешающие резолюции и только после этого требуемая деталь отгружалась.
Третья проблема связана с тем, что проектирование техники не учитывала природные условия, в которых будет использоваться и ремонтироваться техника. Неявно заказчики (военные) и инженера проектировали машины для действий центральной Европе. Не учитывался тот фактор, что техника будет двигаться по проселочным дорогам, эксплуатация двигателей большую часть времени будет происходить в экстремальных режимах, с перегрузками. Моторные фильтры не выдерживали гарантированные сроки эксплуатации.
При проектировании танков не учитывался климатический фактор. Например, о том, что в России в зимний период будут замерзать аккумуляторы, резиновые прокладки, смазки, вода в радиаторах машин и возникнет проблема запуска моторов в зимних условиях, немцы узнали только под Москвой.
Немецкое командование при планировании наступательных операций всегда предполагало использовать захваченный трофейный бензин. Именно так было во Франции, в Норвегии, в Польше. При планировании Арденской операции 1944-1945 года предполагался захват американских, армейских складов с ГСМ.
Начав, войну в 1941 году немцы не учли, что бензин, используемый в СССР низкооктановый. Использование трофейного горючего привело к существенному уменьшению ресурсы двигателей их преждевременному износу, а следовательно к не запланированному росту запчастей и запасных двигателей.
Все эти проблемы привели к тому, что уже в 1941 году возник большой дефицит запасных частей. Например, в мемуарах Гудериана описана переброска запчастей в танковые дивизии под Москвой с помощью авиации.
Немецкая подвижная ремонтная служба с 1943 года не могла выполнять ремонт средней сложности новых тяжелых танков "Пантер", "Тигров", требовалась отправка на танкоремонтные заводы.
Например, для ремонта трансмиссии "Тигра" приходилось снимать с танка башню.
Большие трудности возникали при демонтаже вышедшей из строя трансмиссии и на "Пантере", коробка передач и механизм поворота башни были выполнены в едином блоке.
Поэтому вышедшие из строя из-за отказов трансмиссии танки отправляли на тыловые ремонтные заводы.
Шахматное расположение катков "Пантеры" приводило к тому, что при повреждении одного внутреннего катка приходилось снимать несколько катков. Это существенно увеличивало время ремонта.
Новые танки имели очень маленькие ресурсы двигателей, например капитальный ремонт двигателей Пантеры, а он требовался после пробега машины всего 1000 км. Двигатель могли отремонтировать только на танкоремонтном заводе.
Высокая стоимость новых танков подталкивала ремонтные службы пытаться восстанавливать почти полностью разбитые машины. Отправка их в тыл по железной дороге на ремонтные заводы, усугубляло транспортные проблемы. Трудозатраты на ремонт таких машин и его стоимость, приближалась к стоимости новых машин.
ПРИНЯТАЯ СИСТЕМА УЧЕТА ПОТЕРЬ И ОЦЕНКА СТЕПЕНИ РАЗРУШЕНИЯ ТАНКОВ ПОЛНОСТЬЮ ЗАПУТАЛА РЕАЛЬНУЮ КАРТИНУ. РАЗБИТЫЙ ПОЧТИ ДО МЕТАЛЛОЛОМА ТАНК, ФАКТИЧЕСКИ КОРПУС ТАНКА, ОСТАВАЛСЯ НА УЧЕТЕ В БОЕВЫХ ЧАСТЯХ, А ПОСЛЕ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ВОЗВРАЩАЛСЯ С ТАНКОРЕМОНТНОГО ЗАВОДА КАК НОВАЯ МАШИНА!
Заметим, что эта система является головной болью современных историков, которые пытаются понять, сколько же было танков у немцев перед каждым сражением и каковы потери.
Если для историков это данные просто факты, используемые ими для оправдания своих представлений о событиях, то для немецкого командования они служили основой планирования операций.
По-видимому, это одна из причин просчетов при планировании военных операций. Первый раз особенно ярко она проявилась при планировании операции "Тайфун" под Москвой, когда немецкое командование явно переоценила свои танковые силы.
Заметим, что Красная Армия на начальном этапе попало в эту же ловушку неверных статистических данных. Известно, что перед войной в Западных округах числилось около 13000 танков. Из этого количества и планировалось ведение боевых действий. По факту реальная численность была в разы меньше, то есть очень большое количество танков требовало ремонта, причем, даже если этот ремонт был не очень сложным, танк был в не боеготовом состоянии. (29% танков БТ требовал капитального ремонта, а 44% среднего ремонта). Это подтверждается тем, что немцы, захватив такой большой парк советских танков, не смогли его использовать, хотя исправные машины они всегда вводили в состав своих частей.
Начиная с 1942 года в Красной армии, а затем в Советской армии отчетность о боеспособности техники стояла на высоте. Реальные статистические данные о конкретных пораженных узлах танков, самолетов позволили проводить эффективную модернизацию. Существуют документы в военных архивах, например по Курской битве, где описаны все триста танков потерянных под Прохоровкой: где танк подбит, как подбит, то есть, пробита башня, борт, катки и т.д., какая степень ремонтопригодности. На основе развития методов исследования статистических потерь в авиации и танковых частях данных родилась отечественная математическая статистика.
Информация о современном учете боевых потерь можно найти в воспоминаниях ветеранов Афганской войны, где они описывают, сколько различных форм отчетности требуется для оформления потерянной машины.
Организация ремонтных и эвакуационных средств в Красной Армии была осуществлена с учетом специфики советской техники и технологий, возможностями промышленности, технической культуры. Положительные черты ремонтных служб противника был учтены.
В танковых полках и отдельных батальонах имелись взводы технического обеспечения. Танковые бригады располагали ротами технического обеспечения. В штат танковых армий были введены отдельные танкоремонтные батальоны и эвакуационные роты.
Об эффективности ремонтной службы уже в 1943 году говорит следующий пример. В битве под Прохоровкой 12 июля 1943 года 5 гвардейской танковой армии потеряла 450 машин из 670, а уже 29 июля 5 гвардейская армия имела в своем составе 503 танка. Ремонтные службы восстанавливали в день до двадцати пяти танков.
Современные русофобы от истории утверждают, что пятая гвардейская танковая армия была разгромлена, поле боя под Прохоровкой осталось за немцами, и они взорвали все обездвиженные танки. Ремонтные ведомости говорят об обратном. Пятая гвардейская армия фактически восстановилась за две недели и участвовала в наступлении под Курском.
Возникает вопрос, насколько потери танков под Прохоровкой в одном бою уникальны для ВОВ? Оказывается это вполне стандартные потери при проведении масштабных стратегических наступательных операций. В литературе приводится хорошо за документированный цифрами боевой путь третей гвардейской армии. В этом описании приводится неоднократно повторяющийся сюжет (Харьковская операция, Орловская, Киевская и т.д. до Пражской операции). В каждой из описываемых операций на её начало танковая армия имеет около тысячи танков. Армия осуществляет стратегический прорыв немецкой обороны. Как правило, через неделю или две наступательных боев, армия практически оставалась без танков и выводилась на пополнение и формирование. При этом цели стратегического прорыва и разгрома обороняющихся сил немцев были выполнены. Потери в сто пятьдесят, двести танков в день были нормальными, допустимыми потерями.
Массирование применение танков требовало новых подходов к их восстановлению и ремонту. Возникли те же проблемы, что и в немецких танковых войсках.
Техническая оснащенность ремонтных батальонов не позволяла производить капитальный ремонт танковых агрегатов. Многие танки, вышедшие в боях из строя, не могли быть восстановлены из-за отсутствия оборотного фонда танковых агрегатов, в первую очередь двигателей. Положение складывалось так, что каждый двигатель для фронта был равнозначен танку.
Заводы промышленности и стационарные ремонтные заводы, находящиеся в глубоком тылу, могли обеспечить агрегатами лишь собственное производство танков и их ремонт. Оборотных же агрегатов выпускалось очень мало.
Заметим, что, как и в немецкой армии, доставка агрегатов из глубокого тыла сопровождалась большими трудностями или исключалась вовсе в связи с перегрузкой транспорта. В наступательных операциях подбитые и неисправные танки из за нехватки запасных агрегатов, длительное время простаивали. При отправке же их на ремонт в глубокий тыл возникало много осложнений с эвакуацией и перевозкой. В результате до возврата танков в строй проходили долгие месяцы.
В нашей стране живут удивительные, творческие люди. Особенно ярко это проявляется в критические тяжелые времена. Решение проблемы было найдено. В февраля 1943 года начальник стационарной бронетанковой ремонтной мастерской инженер-майор П.П. Пономарев, предложил создать качественно новые ремонтные части - подвижные танко-агрегатные ремонтные заводы (ПТАРЗов).
Основная идея состояла в том, чтобы это подвижной завод свободно мог обходиться без стационарных производственных помещений и энергоустановок. ПТАРЗ должен был действовать в любых условиях, передвигаясь вслед за войсками.
Уже в августе 1943 года ПТАРЗ №7 был введен в распоряжение Ставки Верховного Главного Командования для обеспечения боевых действий Степного и Воронежского фронтов.
Следует отметить, что управляющие структуры сумели оценить новое предложение и реализовали его в кратчайшие сроки.
Основу ПТАРЗа составляли четыре производственных отдела. Первый предназначался для ремонта танковых двигателей, второй - для ремонта агрегатов трансмиссии, электрооборудования, различных узлов и приборов, третий - для изготовления и восстановления изношенных деталей. Четвертый отдел восстанавливал наиболее сложные детали, производил литье и сложные поковки, он базировался на промышленных предприятиях в освобожденных городах и периодически передислоцировался за ПТАРЗом железнодорожным транспортом. С выходом к границам СССР в 1944 году, для четвертого отдела был построен мощный ремонтный поезд, в котором только для размещения производственных цехов, лабораторий и энергетических установок было задействовано 50 специально переоборудованных 4-осных вагонов.
Кроме производственных отделов, в штате ПТАРЗа имелись обеспечивающие отделы - планово-производственный, технический, технического контроля, главного механика, материально-технического обеспечения, а также другие подразделения и службы.
На ПТАРЗе имелось 600-700 единиц станочного и другого оборудования, размещаемого в специальных палатках и различных мастерских, в кузовах на автомашинах и автоприцепах. Общая их производственная площадь была равно 3000-3500 кв. м. Мощность подвижных электростанций составляла 350-450 квт. Численность личного состава ПТАРЗов по первоначальному штату составляла 656 человек
Для действий ПТАРЗов характерна большая подвижность и мобильность. Они не отрывались от передовых соединений более чем на 100-150 км и часто в 10-12 км от них. Могли свернуться за 18-20 часов и так же быстро развернутся (через 24-28 часов) и приступить к работе на новом месте.
Взаимодействие с войсковыми ремонтными средствами, производившими текущий и средний ремонт танков, осуществлялось по следующей схеме. Подбитые и неисправные танки сосредоточивались на сборных пунктах аварийных машин, где разворачивались ремонтно-восстановительные батальоны и подвижные танкоремонтные базы. Ремонтный фонд танковых двигателей, агрегатов трансмиссии, узлов и приборов обезличивался и отправлялся на ПТАРЗы для капитального ремонта, а вместо них заводы выдавали в обмен капитально отремонтированные. Благодаря этому ремонтные батальоны получали возможность ремонтировать танки агрегатным методом. Переброска агрегатов на небольшое расстояние в пределах войскового и фронтового тыла осуществлялась как транспортом войсковых ремонтных частей и ПТАРЗов.
Система ремонта танков, принятая в нашей армии в годы Второй мировой войны, имела решающее преимущество над германской, и главным образом потому, что с помощью ПТАРЗов был широко внедрен агрегатный метод ремонта боевых машин непосредственно на поле боя. В немецкой армии подвижных ремонтных заводов не было.
За годы войны В РККА было выполнено 430 000 ремонтов танков и самоходно-артиллерийских установок (САУ). В среднем каждый выпущенный промышленностью танк и САУ прошел через руки ремонтников более четырех раз!
Германское командование так до конца войны и не поняло, почему, несмотря на потери техники, русские танковые и механизированные соединения вскоре вновь вступали в бой.
P.S. НАТО учло проблему связанную с неоднородностью вооружения и подготовки войск Европейской коалиции в войнах против России и СССР. Эта проблема имела место в Великой Армии Наполеона, в войсках союзников при осаде Севастополя в 1854 году, в войсках вермахта и их сателлитов. Проблеме стандартизации вооружения предается самое важное первоочередное значение.
Использованная литература
Липатов С. Завод на фронте. М.: Воениздат. 1988. С.12-121.
Заводы на колёсах. Ноу-хау Красной Армии
Александр Ляхов
На начальном этапе второй мировой в вермахте была выстроена эффективная система ремонтной службы, но за годы войны она деградировала до полного распада.
В довоенной годы инженерная школа Германии была мировым лидером. Проектирование и создание машин велось с учетом множества факторов. Например при проектировании танков Т2, Т3, Т4, которые были основными танками до 1943 года, проектировалась возможность ремонта и восстановления танков в полевых условиях. Одновременно с созданием боевых машин создавались соответствующие машины технического обслуживания.
Но уже при проектировании новых танков "Пантер" и "Тигров" эти факторы отошли на второй план. Стремясь повысить боевые возможности танков прямым экстраполированием толщины брони, весом орудия и мощности мотора получили дорогие машины, которые требовали специального парка тяжелых ремонтных машин, а их не было. Все это привело к плачевным последствиям. Сложность и трудоемкость ремонта танков, новых марок привела к необходимости отправлять их на стационарные танкоремонтные заводы, где они, простояв в очередях на ремонт по несколько месяцев, захватывались Красной Армией при наступлениях в 1943-1945 годах. Например, в 1944 году из 2680 подбитых и неисправных "пантер" было восстановлено только 110.
В Красной Армии на начало Великой Отечественной Войны подвижные ремонтные службы находились в зачаточном состоянии. Понимание необходимости такой службы показали бои в Монголии, в Финляндии, но не хватало кадров, средств и опыта создания таких структур. В наличии имелись стационарные ремонтные базы в местах дислокации частей.
Следует заметить, что имела место катастрофическая проблема с производством запасных частей. Основной задачей первых пятилеток было создание автомобильных, тракторных, танковых заводов и массовый выпуск машин, поэтому производство запасных частей являлось вторичной задачей промышленности.
Маневренный характер боев 1941 года, показал жизненную необходимость ремонтной мобильной технической службы. Были приняты срочные меры, во втором полугодии 1941 года было сформировано около пятидесяти подвижных ремонтных баз для среднего ремонта техники на поле боя. К 1 января 1943 года в войсках уже действовало почти сто пятьдесят отдельных ремонтно-восстановительных батальонов. Для эвакуации поврежденной бронетанковой техники с поля боя сформировано около шестидесяти эвакорот.
На начальном этапе Великой отечественной войны ремонтная служба вермахта имела следующую структуру.
В штат танковых полков (танковый полк около 200 танков) входила ремонтная рота численностью до двухсот человек. Рота была оснащена ремонтными "летучками", тяжелыми полугусеничными тягачами, танковыми транспортерами, самоходными подъемными кранами, электрогенераторами на прицепах и другое оборудование. Кроме штатных подразделений существовали отдельные ремонтные и эвакуационные роты, находящиеся в резерве командования сухопутных войск, которые передавались армиям и группам армий для использования на важнейших участках фронта.
Алгоритм работы ремонтной службы.
Поврежденный танк эвакуировался с поля боя и осматривался специалистами, которые оценивали степень повреждений. Ротные ремонтные секции занимались небольшим ремонтом, не требующим больших затраты времени. Для более серьезных работ вышедший из строя танк эвакуировали в ремонтные мастерские, развернутые на базе полковой ремонтной роты. Обычно ремонт там длился до двух недель, хотя иногда в случае ожидания необходимых запчастей это время растягивалось до месяца.
При больших повреждениях и для проведения капитального ремонта танки отправлялись на находящиеся в Германии на танковые заводы. В 1942 году, когда стало ясно, что быстрой победы не получилось, были развернуты танкоремонтные заводы на оккупированной территории в крупных городах: Харьков, Рига.
Основная концепция немецкой ремонтно-технической службы была связана с европейской традицией фирменного сервисного обслуживания.
Этот подход достаточно хорошо работает в стационарной мирной обстановке, но этот же подход оказывается совершенно не эффективным в динамической быстро изменяющейся фронтовой обстановке, требующей введения в строй танков даже с неполным циклом ремонтных работ или ТО.
Сама идея сервисного обслуживания связана с конкурентной борьбой фирм на рынке. Фирма для того чтобы привязать к себе покупателя и защитить свою продукцию от конкурентов, вносят в выпускаемые машины патентно- защищенные узлы, использует уникальный крепеж, не стандартную компоновку и т.д..
В настоящее время ярким примером такой фирменной политики может служить индустрия производства сотовых телефонов. Каждая фирма создает свое питающее устройство, свои разъемы для соединений, свои аккумулятор. Купив телефон определенной марки, покупатель должен покупать аксессуары этой же фирмы, причем цена на них назначает сама фирма.
Если в мирное время эта ситуация терпима, то в условиях войны происходит полная дезорганизация системы обслуживания.
Эта проблема, выразилась в том, что немецкие ремонтные службы сталкивались с необходимостью ремонтировать и обслуживать большое количество различных видов танков и грузовиков, произведённых в разных странах. Для каждой модели требовался свой набор инструментов, запасных частей, который часто являлись уникальными. Нельзя было использовать детали от одной машины для ремонта другой.
Следует заметить, что и западная фирменная этика требует от ремонтников использования только фирменных запчастей. Это служило еще одним психологическим фактором препятствующим использовать детали разных фирм, даже если они были взаимно заменяемыми. Разнообразие ремонтируемых машин, требовало от механиков универсальной подготовки, которой не обладали простые ремонтники. Например, специалист по ремонту ходовой части танка "Т4" не имел навыков и необходимых знаний для ремонта "Пантер" и "Тигров".
Вторая проблема связана с излишней бюрократизацией процесса ремонта. Для каждого поврежденного танка или машины требовалось заполнить сложную по форме заявки и отравить её по инстанциям. Где она должна была пройти регистрации в фирме изготовителе и получить разрешающие резолюции и только после этого требуемая деталь отгружалась.
Третья проблема связана с тем, что проектирование техники не учитывала природные условия, в которых будет использоваться и ремонтироваться техника. Неявно заказчики (военные) и инженера проектировали машины для действий центральной Европе. Не учитывался тот фактор, что техника будет двигаться по проселочным дорогам, эксплуатация двигателей большую часть времени будет происходить в экстремальных режимах, с перегрузками. Моторные фильтры не выдерживали гарантированные сроки эксплуатации.
При проектировании танков не учитывался климатический фактор. Например, о том, что в России в зимний период будут замерзать аккумуляторы, резиновые прокладки, смазки, вода в радиаторах машин и возникнет проблема запуска моторов в зимних условиях, немцы узнали только под Москвой.
Немецкое командование при планировании наступательных операций всегда предполагало использовать захваченный трофейный бензин. Именно так было во Франции, в Норвегии, в Польше. При планировании Арденской операции 1944-1945 года предполагался захват американских, армейских складов с ГСМ.
Начав, войну в 1941 году немцы не учли, что бензин, используемый в СССР низкооктановый. Использование трофейного горючего привело к существенному уменьшению ресурсы двигателей их преждевременному износу, а следовательно к не запланированному росту запчастей и запасных двигателей.
Все эти проблемы привели к тому, что уже в 1941 году возник большой дефицит запасных частей. Например, в мемуарах Гудериана описана переброска запчастей в танковые дивизии под Москвой с помощью авиации.
Немецкая подвижная ремонтная служба с 1943 года не могла выполнять ремонт средней сложности новых тяжелых танков "Пантер", "Тигров", требовалась отправка на танкоремонтные заводы.
Например, для ремонта трансмиссии "Тигра" приходилось снимать с танка башню.
Большие трудности возникали при демонтаже вышедшей из строя трансмиссии и на "Пантере", коробка передач и механизм поворота башни были выполнены в едином блоке.
Поэтому вышедшие из строя из-за отказов трансмиссии танки отправляли на тыловые ремонтные заводы.
Шахматное расположение катков "Пантеры" приводило к тому, что при повреждении одного внутреннего катка приходилось снимать несколько катков. Это существенно увеличивало время ремонта.
Новые танки имели очень маленькие ресурсы двигателей, например капитальный ремонт двигателей Пантеры, а он требовался после пробега машины всего 1000 км. Двигатель могли отремонтировать только на танкоремонтном заводе.
Высокая стоимость новых танков подталкивала ремонтные службы пытаться восстанавливать почти полностью разбитые машины. Отправка их в тыл по железной дороге на ремонтные заводы, усугубляло транспортные проблемы. Трудозатраты на ремонт таких машин и его стоимость, приближалась к стоимости новых машин.
ПРИНЯТАЯ СИСТЕМА УЧЕТА ПОТЕРЬ И ОЦЕНКА СТЕПЕНИ РАЗРУШЕНИЯ ТАНКОВ ПОЛНОСТЬЮ ЗАПУТАЛА РЕАЛЬНУЮ КАРТИНУ. РАЗБИТЫЙ ПОЧТИ ДО МЕТАЛЛОЛОМА ТАНК, ФАКТИЧЕСКИ КОРПУС ТАНКА, ОСТАВАЛСЯ НА УЧЕТЕ В БОЕВЫХ ЧАСТЯХ, А ПОСЛЕ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ВОЗВРАЩАЛСЯ С ТАНКОРЕМОНТНОГО ЗАВОДА КАК НОВАЯ МАШИНА!
Заметим, что эта система является головной болью современных историков, которые пытаются понять, сколько же было танков у немцев перед каждым сражением и каковы потери.
Если для историков это данные просто факты, используемые ими для оправдания своих представлений о событиях, то для немецкого командования они служили основой планирования операций.
По-видимому, это одна из причин просчетов при планировании военных операций. Первый раз особенно ярко она проявилась при планировании операции "Тайфун" под Москвой, когда немецкое командование явно переоценила свои танковые силы.
Заметим, что Красная Армия на начальном этапе попало в эту же ловушку неверных статистических данных. Известно, что перед войной в Западных округах числилось около 13000 танков. Из этого количества и планировалось ведение боевых действий. По факту реальная численность была в разы меньше, то есть очень большое количество танков требовало ремонта, причем, даже если этот ремонт был не очень сложным, танк был в не боеготовом состоянии. (29% танков БТ требовал капитального ремонта, а 44% среднего ремонта). Это подтверждается тем, что немцы, захватив такой большой парк советских танков, не смогли его использовать, хотя исправные машины они всегда вводили в состав своих частей.
Начиная с 1942 года в Красной армии, а затем в Советской армии отчетность о боеспособности техники стояла на высоте. Реальные статистические данные о конкретных пораженных узлах танков, самолетов позволили проводить эффективную модернизацию. Существуют документы в военных архивах, например по Курской битве, где описаны все триста танков потерянных под Прохоровкой: где танк подбит, как подбит, то есть, пробита башня, борт, катки и т.д., какая степень ремонтопригодности. На основе развития методов исследования статистических потерь в авиации и танковых частях данных родилась отечественная математическая статистика.
Информация о современном учете боевых потерь можно найти в воспоминаниях ветеранов Афганской войны, где они описывают, сколько различных форм отчетности требуется для оформления потерянной машины.
Организация ремонтных и эвакуационных средств в Красной Армии была осуществлена с учетом специфики советской техники и технологий, возможностями промышленности, технической культуры. Положительные черты ремонтных служб противника был учтены.
В танковых полках и отдельных батальонах имелись взводы технического обеспечения. Танковые бригады располагали ротами технического обеспечения. В штат танковых армий были введены отдельные танкоремонтные батальоны и эвакуационные роты.
Об эффективности ремонтной службы уже в 1943 году говорит следующий пример. В битве под Прохоровкой 12 июля 1943 года 5 гвардейской танковой армии потеряла 450 машин из 670, а уже 29 июля 5 гвардейская армия имела в своем составе 503 танка. Ремонтные службы восстанавливали в день до двадцати пяти танков.
Современные русофобы от истории утверждают, что пятая гвардейская танковая армия была разгромлена, поле боя под Прохоровкой осталось за немцами, и они взорвали все обездвиженные танки. Ремонтные ведомости говорят об обратном. Пятая гвардейская армия фактически восстановилась за две недели и участвовала в наступлении под Курском.
Возникает вопрос, насколько потери танков под Прохоровкой в одном бою уникальны для ВОВ? Оказывается это вполне стандартные потери при проведении масштабных стратегических наступательных операций. В литературе приводится хорошо за документированный цифрами боевой путь третей гвардейской армии. В этом описании приводится неоднократно повторяющийся сюжет (Харьковская операция, Орловская, Киевская и т.д. до Пражской операции). В каждой из описываемых операций на её начало танковая армия имеет около тысячи танков. Армия осуществляет стратегический прорыв немецкой обороны. Как правило, через неделю или две наступательных боев, армия практически оставалась без танков и выводилась на пополнение и формирование. При этом цели стратегического прорыва и разгрома обороняющихся сил немцев были выполнены. Потери в сто пятьдесят, двести танков в день были нормальными, допустимыми потерями.
Массирование применение танков требовало новых подходов к их восстановлению и ремонту. Возникли те же проблемы, что и в немецких танковых войсках.
Техническая оснащенность ремонтных батальонов не позволяла производить капитальный ремонт танковых агрегатов. Многие танки, вышедшие в боях из строя, не могли быть восстановлены из-за отсутствия оборотного фонда танковых агрегатов, в первую очередь двигателей. Положение складывалось так, что каждый двигатель для фронта был равнозначен танку.
Заводы промышленности и стационарные ремонтные заводы, находящиеся в глубоком тылу, могли обеспечить агрегатами лишь собственное производство танков и их ремонт. Оборотных же агрегатов выпускалось очень мало.
Заметим, что, как и в немецкой армии, доставка агрегатов из глубокого тыла сопровождалась большими трудностями или исключалась вовсе в связи с перегрузкой транспорта. В наступательных операциях подбитые и неисправные танки из за нехватки запасных агрегатов, длительное время простаивали. При отправке же их на ремонт в глубокий тыл возникало много осложнений с эвакуацией и перевозкой. В результате до возврата танков в строй проходили долгие месяцы.
В нашей стране живут удивительные, творческие люди. Особенно ярко это проявляется в критические тяжелые времена. Решение проблемы было найдено. В февраля 1943 года начальник стационарной бронетанковой ремонтной мастерской инженер-майор П.П. Пономарев, предложил создать качественно новые ремонтные части - подвижные танко-агрегатные ремонтные заводы (ПТАРЗов).
Основная идея состояла в том, чтобы это подвижной завод свободно мог обходиться без стационарных производственных помещений и энергоустановок. ПТАРЗ должен был действовать в любых условиях, передвигаясь вслед за войсками.
Уже в августе 1943 года ПТАРЗ №7 был введен в распоряжение Ставки Верховного Главного Командования для обеспечения боевых действий Степного и Воронежского фронтов.
Следует отметить, что управляющие структуры сумели оценить новое предложение и реализовали его в кратчайшие сроки.
Основу ПТАРЗа составляли четыре производственных отдела. Первый предназначался для ремонта танковых двигателей, второй - для ремонта агрегатов трансмиссии, электрооборудования, различных узлов и приборов, третий - для изготовления и восстановления изношенных деталей. Четвертый отдел восстанавливал наиболее сложные детали, производил литье и сложные поковки, он базировался на промышленных предприятиях в освобожденных городах и периодически передислоцировался за ПТАРЗом железнодорожным транспортом. С выходом к границам СССР в 1944 году, для четвертого отдела был построен мощный ремонтный поезд, в котором только для размещения производственных цехов, лабораторий и энергетических установок было задействовано 50 специально переоборудованных 4-осных вагонов.
Кроме производственных отделов, в штате ПТАРЗа имелись обеспечивающие отделы - планово-производственный, технический, технического контроля, главного механика, материально-технического обеспечения, а также другие подразделения и службы.
На ПТАРЗе имелось 600-700 единиц станочного и другого оборудования, размещаемого в специальных палатках и различных мастерских, в кузовах на автомашинах и автоприцепах. Общая их производственная площадь была равно 3000-3500 кв. м. Мощность подвижных электростанций составляла 350-450 квт. Численность личного состава ПТАРЗов по первоначальному штату составляла 656 человек
Для действий ПТАРЗов характерна большая подвижность и мобильность. Они не отрывались от передовых соединений более чем на 100-150 км и часто в 10-12 км от них. Могли свернуться за 18-20 часов и так же быстро развернутся (через 24-28 часов) и приступить к работе на новом месте.
Взаимодействие с войсковыми ремонтными средствами, производившими текущий и средний ремонт танков, осуществлялось по следующей схеме. Подбитые и неисправные танки сосредоточивались на сборных пунктах аварийных машин, где разворачивались ремонтно-восстановительные батальоны и подвижные танкоремонтные базы. Ремонтный фонд танковых двигателей, агрегатов трансмиссии, узлов и приборов обезличивался и отправлялся на ПТАРЗы для капитального ремонта, а вместо них заводы выдавали в обмен капитально отремонтированные. Благодаря этому ремонтные батальоны получали возможность ремонтировать танки агрегатным методом. Переброска агрегатов на небольшое расстояние в пределах войскового и фронтового тыла осуществлялась как транспортом войсковых ремонтных частей и ПТАРЗов.
Система ремонта танков, принятая в нашей армии в годы Второй мировой войны, имела решающее преимущество над германской, и главным образом потому, что с помощью ПТАРЗов был широко внедрен агрегатный метод ремонта боевых машин непосредственно на поле боя. В немецкой армии подвижных ремонтных заводов не было.
За годы войны В РККА было выполнено 430 000 ремонтов танков и самоходно-артиллерийских установок (САУ). В среднем каждый выпущенный промышленностью танк и САУ прошел через руки ремонтников более четырех раз!
Германское командование так до конца войны и не поняло, почему, несмотря на потери техники, русские танковые и механизированные соединения вскоре вновь вступали в бой.
P.S. НАТО учло проблему связанную с неоднородностью вооружения и подготовки войск Европейской коалиции в войнах против России и СССР. Эта проблема имела место в Великой Армии Наполеона, в войсках союзников при осаде Севастополя в 1854 году, в войсках вермахта и их сателлитов. Проблеме стандартизации вооружения предается самое важное первоочередное значение.
Использованная литература
Липатов С. Завод на фронте. М.: Воениздат. 1988. С.12-121.
Заводы на колёсах. Ноу-хау Красной Армии
Loading...
Чтобы оставить комментарий, необходимо авторизоваться:
Смотри также
