24 июля 2019 года в 00:55

Рассказ старого машиниста паровоза

Знаменитая есть легенда в локомотивном мире, что в дореволюционные времена к паровозу прибывшего курьерского поезда подбегал с подносом официант из вокзального буфета или повар из вагона-ресторана: "Откушайте, господин механик!" На подносе - штоф и очень хорошая закуска. Механик вкушал, не сходя с паровоза, и степенно благодарил. А уж после ехал в оборотное депо.                                    





Итак, прибыв в депо, почистив топку, снабдившись, начисто обтерев паровоз (целиком!) и завершив всё остальное, что нужно (занимало это часа полтора-два), бригада шла на отдых. Уже при царе строили специальные дома для отдыха паровозных и кондукторских бригад, на некоторых дорогах их называли "заезжие комнаты". Зовут их теперь комнатами отдыха локомотивных бригад, а в просторечии "отдыхаловками", "бригадниками".    


Отдых бригады в паровозные времена обычно происходил так: по прибытии отправляли кочегара на местный рынок, где он покупал мяса и овощей. Если рынок отсутствовал или была ночь, доставали из "шарманок" что Бог послал...    


Скажем немного о "шарманках". Паровозника во все времена и эпохи с царских времен определяли даже не по фуражке с непременным белым, серым или желтым кантом или галуном (у помощников и кочегаров таких фуражек не было - только у машинистов, это был их отличительный знак, который означал долгую службу на дороге), не по шинели и служебной шапке, не по погонам и фуражечной кокарде со значком "паровозика" (их издали не видно) - а именно по "шарманке".
Идет по улице машинист или помощник с жестяным крашеным сундучком - все видят: паровозник, и иные даже шапки и картузы навстречу приподнимают в знак уважения и приветствия. Если человек заказывает у жестянщика сундучок - всё, жизнь его, считай, состоялась: паровозником стал. В рейс кладет он в сундучок что поесть, мелкий инструмент, в особый карманчик - документы и инструкции. Если едет к женщине (что бывало очень часто) - подарок кладет в "шарманку", платок какой-нибудь или конфеты. Вообще - что ему нужно взять с собой, то в "шарманке".    


Зачем эти сундучки делали из жести? Чтобы на паровозе при этакой-то размашистой работе не повредить дорожный скарб, не поджечь, не помять. За этим паровозным сундучком легенды, может, не меньше, чем за самими паровозами. Идут с "шарманками", все видят - бригада. Приехали или, наоборот, уезжают.    


В оборотном депо дают кочегару мясо, пшено, картошку, соль, перец, лук, рис, морковь, и он идет в "дом отдыха" варить суп (никаких столовых до конца 1950-х годов почти нигде не было). Стояла в "отдыхаловках" в особой комнате непременно обширная печь, и на ней можно было сварить суп, картошку пожарить, чайник вскипятить. Понятно, какой у мужиков или пацанов-кочегаров получался "рататуй" (впрочем, иные варили очень вкусно!), но когда приходили с паровоза голодные чумазые труженики, уговаривать их поесть не приходилось. А на паровозах еду брали в путь в стеклянной банке с плотной крышкой, ставили ее на котел за инжектор или к колонке и грели. В спокойный момент поездки снимали банку с котла и ели горячее.    


Одно время, годах в 1940-1950-х, было организовано питание для паровозников прямо на путях сортировочных станций. К паровозу подходила девушка в белом халате, у которой на плечах висел короб с судками, наполненными горячим борщом и каким-нибудь вторым блюдом с гарниром, высился ряд тарелок, в особом отделении лежали хлеб, ложки и вилки. Прямо возле паровоза всё это питание разливалось и раскладывалось по тарелкам, и мужики с удовольствием ели, потому что готовили для паровозников очень вкусно. Недостатком являлось то, что уж больно они были чумазые, и руки им как следует было не отмыть, и условия для еды не очень удобные - но никто не жаловался. Люди видели заботу о себе.    


Перед войной кормежка в оборотных депо была, по воспоминаниям ветеранов, достаточно скудной и однообразной. Жареная картошка, в лучшем случае на сале - вот и вся еда. Во время войны для паровозников существовало усиленное питание. По маршрутному листу выдавали "наркомовскую сметану", а самого паровозника снабжали куском копченой колбасы, несколькими конфетами, нормой хлеба, пряниками или печеньем, куском сала, чаем. Многие голодали, но привозили часть своего пайка детям. Картошку и мясо покупали на рынке за свои деньги.    


После войны и голода 1946 года мясо стоило на пристанционных базарах в провинции достаточно дешево. А вот вещей, одежды, обуви, кондитерских изделий было очень мало, и столичные, городские паровозники этим пользовались, когда заводили романы с девушками или ублажали какого-нибудь "родного" на топливных складах, привозя с собой в "шарманках" дефицитные вещи и тогдашние деликатесы. При царе машинист в пункте оборота отправлялся на отдых к некой отставной вдовушке лет тридцати-сорока, а при советской власти к "приятельнице" в поселок. Иные машинисты предпочитали просто пообедать, выпить на сон грядущий 100 граммов и засыпали в отдельной комнате - у машинистов и главных кондукторов были отдельные, причем иной раз механик поселялся совершенно один, когда было малое движение. А помощники шли в комнату о 15-25 лежанках и в чем были валились на топчаны спать, толком и не помывшись.    


Спали как убитые. Ночью начинают их будить под поезд, дежурная ходит с фонарем по комнате и разыскивает - которого поднимать: того или этого? Так всех и перебудит по очереди, пока доищется: "Ты не Петров? А ты?" И так далее. При советской власти кочегары отдыхали с помощниками в одной комнате, а паровозы во время стоянки в ожидании бригады грели специальные прогревальщики при депо (как правило, пенсионеры). До революции кочегар оставался на паровозе и всё время стоянки находился на нем. На маневровых паровозах до революции дежурство длилось сутки.    


В 1950-х годах этот суровый быт несколько облагородили. Устроили в депо душевые, стали выдавать белье в комнаты, пижамы и тапки паровозникам, открылись буфеты, после - столовые. Паровозников и вообще локомотивщиков в 1960-х годах обслуживали в столовых только официантки, никакого самообслуживания в помине не было. Бригада приехала - событие, скорее бежит официантка: "Что вам, мальчики, принести покушать?" Тоже романов было - с ума сойти. Мальчики-то были завидные, с такой зарплатой, которую только профессора и академики в стране получали, с орденами (награждались почти автоматически по выслуге лет) и тринадцатой зарплатой ("наркомовские"), со значками "Отличный паровозник" и "Ударник сталинского призыва" - да и просто очень здоровые, крепкие мужики, веселые, шутливые, бравые, несмотря на тяготы своей работы.    


Иные паровозники до девяноста с лишним лет доживали! Знаменитый ветеран депо Москва-Сортировочная, в прошлом "пятисотник"-стахановец Александр Иванович Жаринов водил паровоз на праздниках 9 Мая вплоть до 90-летнего возраста! Ни ветров, ни сквозняков, ни дождей, ни морозов паровозники не боялись - разве только жары - так и к ней на паровозе привыкали. Дурные люди среди паровозников, конечно, были, но в основном после первой же поездки или чистки топки они как-то сами собой отсеивались, их работа убирала. В основном народ был хороший, с душой - того требовал паровоз.    


С 1931 года по самые последние паровозные времена (а последний в России участок на паровой тяге Лодейное Поле - Янисъярви в Карелии обслуживался паровозами вплоть до апреля 1986 года) все паровозы были закреплены за бригадами. Что это означало? А то, что бригада работала только на своем, одном и том же паровозе. Своем в буквальном смысле этого слова, потому что паровозники поступали на работу в депо по договору и паровоз передавался им для работы по хозрасчетному принципу. Согласно этому договору, по выслуге лет выплачивались договорные проценты, которых у ветеранов набегало до 500 рублей в месяц в деньгах 1940-1950-х годов, не считая зарплаты (только ставка была 700-900 рублей в месяц старыми, а с премиальными выходило у машинистов I класса до 4 тысяч рублей). То есть бригада была материально заинтересована в том, чтобы паровоз был в отличном состоянии, потому что за любое превышение пробега сверх нормативов очень хорошо премировали по нормам долевого участия.    


Знаменитые кривоносовский и лунинский методы стахановской езды на паровозе, внедренные на транспорте в 1930-х годах, основывались на бережном уходе бригады за паровозом, постоянном уходе за ним, внимании, наблюдении за работой паровоза в пути, отличном знании конструкции и превосходных слесарных навыках, постоянном участии в ремонте паровоза. Старший машинист присутствовал при всех видах деповского ремонта и сопровождал паровоз на заводской ремонт, а на промывку котла, происходившую примерно раз в месяц, выходила вся бригада. Выходных дней как таковых не было - работали от прибытия до прибытия паровоза в основное депо, проводя на нем буквально полжизни.    


У пассажирских бригад был именной график работы, они свою жизнь знали наперед достаточно хорошо, а вот в грузовом движении система была вызывная, как при царе: подходит паровоз с линии, посылают рассыльного из депо, как правило старичка-пенсионера, он идет по поселку с записной книжкой, в которой написана фамилия машиниста, помощника или кочегара и стоит время его явки на работу. Старичок стучал в окошко, у него брали книжку и расписывались, как сказано у Андрея Платонова, "в графе" против времени явки. Это означало, что паровозник вызван в поездку. То есть спустя 12 часов со времени прибытия из очередного рейса паровозник должен был находиться дома и ждать вызывальщика из депо. Выходным днем считали время стоянки паровоза в промывке. И ведь никто не жаловался! Напротив - многие старики рассказывают: ждали, когда снова в поездку. Шли на паровоз с радостью со своей "шарманкой". А уж уход с паровозной работы полагался настоящим горем, некоторые в таких случаях протестовали, грозили и даже плакали, не стесняясь.    


О состоянии паровозов в 1940-1950-х годах ходили легенды - и ходят до сих пор. Паровозы были разукрашены, тщательно обтерты, буквально лоснились от чистоты и ухода. В будках висели портреты вождей, стенки обшивались рейками, всё сияло чистотой, как говорили паровозники, "ни слезинки, ни паринки". Наводили накладные барельефы, за свои деньги покупали фольгу и прочий оформительский материал. Многие паровозы были посвящены съездам партии и комсомола, политическим деятелям и народным героям ("им. Александра Матросова", "им. Олега Кошевого" и т. д.) и были соответствующим образом внешне оформлены. На каждом паровозе было полно инструмента, запчастей - тащили, словно в дом родной.    
Это была действительно планета, большое благоустроенное хозяйство, чем-то напоминавшее зажиточный крестьянский уклад. На паровозах возили краску и кисточки, чтобы постоянно подновлять красоту, "пасту Гойя" для натирки металлических поверхностей до флотского блеска, у некоторых машинистов при входе в будку лежали... половые тряпки. Ходили легенды, что машинисты курьерских паровозов отправлялись в рейс в белых перчатках. Легенду эту творили просто: надевали перчатки перед самым отправлением и перед самым прибытием на конечную станцию, а потом сразу снимали... Трудновато на паровозе сохранить перчатки белыми.    
Loading...

Чтобы оставить комментарий, необходимо авторизоваться:


Смотри также

Он и она: познакомились, дружили, так и не встретившись, женились  по видеотрансляции Потап и Настя Каменских объявили о своей свадьбе Древняя цивилизация майя: тайны, которые открыли совсем недавно Американские ученые придумали алгоритм малышей Во французской коммуне Ла Грель запрещено умирать по праздникам Зона отчуждения - Чернобыль, 32 года спустя Специалисты рассказали, как распознать коронавирус и защититься от него 7 интересных фактов о самом титулованном фильме Уэса Андерсона Как живут сиамские близнецы из штата Миннесота «Герои не те»: кем восхищались советские мальчишки и кому они хотели подражать Странные и пугающие находки, которые люди обнаружили после переезда Ужасающие находки: отрубленные головы и их истории