27 секунд одного МиГа

47 лет тому назад летчики Иркутского авиазавода совершили подвиг, который сразу был засекречен.                                    





В 1970 году по заказу правительства наш авиазавод стал строить самолеты МиГ-23УБ. Это была модификация сверхзвукового истребителя третьего поколения: машина с изменяемой стреловидностью крыла, двухместная, оборудованная спаренным управлением. Она предназначалась для обучения военных летчиков, но при этом была способна выполнять и боевые задачи.    


Изделие, по воспоминаниям ветеранов, было тяжелым - не по весу, хотя взлетная масса немалая - почти 16 тонн, а по сложности многих систем, изготовление которых заводчанам пришлось осваивать впервые. Поначалу непросто давался самолет и испытателям. И тем не менее все отработали отлично, и за восемь лет ИАЗ выпустил 1008 таких самолетов. Правда, один из них так и не прибыл к заказчику...    


8 июня 1972 года в Иркутске было солнечно, +24. Небо было ясное, видимость -10 километров. В 14 часов 22 минуты учебно-боевой МиГ-23 с радиопозывным "477-й" ушел в полет. Командир экипажа - старший летчик-испытатель 1-го класса Гелий Куркай, за второго пилота - Виктор Новиков, летчик-испытатель 3-го класса, недавно прибывший из училища. Они безупречно выполнили плановое задание в специальной зоне над Саянами и развернулись - домой. В это время сменился ветер, и диспетчер всем бортам, находившимся в воздухе, задал другой посадочный курс - 320 градусов (это, условно говоря, со стороны города).
В 15 часов 16 минут экипаж начинает визуально выстраивать заход на посадку - по классической схеме, которая в авиации называется коробочкой.
В 15.19 (после выпуска шасси): "Я 477-й, на прямой. К посадке готов". 15.22. Самолет проходит над дальним приводным радиомаяком (он расположен в районе автобусной остановки "Узловая"). Высота 325 метров. До посадочной полосы 3,5 километра.
Первый летчик - второму: "Что за с...?.. Максимальные обороты!" В этот момент двигатель перестал подчиняться людям. Для них 61 минута полета стала отщелкивать секунды. Как оказалось, последние... Единственно сохранившаяся здесь фотография Гелия Куркая: на груди орден Трудового Красного знамени, орден "Знак Почета" и четыре медали, в том числе юбилейная (ленинская) "За доблестный труд" и "50 лет Вооруженных сил СССР", а на правой стороне - знак "Заслуженный летчик-испытатель СССР".
Из производственной характеристики Г.М.Куркая: "За время работы проявил себя как высококвалифицированный, технически грамотный, дисциплинированный, волевой. Летает с большим желанием. В сложных метеоусловиях быстро ориентировался, принимал грамотные решения, действовал уверенно и решительно. Неоднократно поощрялся за храбрость и выдержку, проявленные в критических ситуациях. Как правило, первые испытательные полеты новых самолетов поручаются ему. Он умело анализирует результаты испытаний..."
Куркай окончил борисоглебское училище и школу летчиков-испытателей. Работал в КБ Яковлева, облетал 41 тип машин. Общий налет 3261 час, из них 2216 - испытательные (уже здесь на МиГ-23УБ налетал 163 часа и 44 минуты). Специалист ценный, таких держат обеими руками. Но он все же перевелся в Иркутск из Москвы (кто-то причиной предполагал семейный разлад) и в здешний крылатый коллектив вписался сразу. Я справлялся о родных. Нет, говорят, покинула Иркутск осиротевшая семья - двое детей и женщина, с которой летчик здесь связал свою судьбу. По сохранившимся воспоминаниям, 42-летний Гелий Куркай был веселым и общительным человеком, душой своей компании, знал цену дружбе (интересное замечание: при этом он не был "добреньким", мог жестко срезать хвастуна - не терпел болтунов).
Еще он играл на гитаре, любил петь, сочинял стихи, занимался в заводском драмкружке, разбирался в живописи.    


А о новичке Викторе Новикове сведения скудные: 31 год, вдумчивый, скромный, дисциплинированный.
И вот два этих летчика, стиснутые ремнями, наглухо запертые в кабине, набитой приборами, тумблерами, ручками, встретили беду профессионально - без паники, хладнокровно. А случилось так, что ручка управления двигателем, даже двинутая на максимум, не давала нужный результат. Тяга не прибавлялась и не уменьшалась...15 ч. 22 м. 14 сек. Первый летчик - руководителю полетов: "Понял!" (На сигнал о том, что прошли дальний "привод".)
15 ч. 22 м. 16 сек. Второй летчик: "Ага!" (Убедившись, что тяги нет.) Красивое французское слово "глиссада" означает "скольжение". Непослушный, с трудом удерживаемый рулями на курсе, МиГ уже был на глиссаде - на траектории снижения. Он не падал, но полого скользил. Внизу мелькали дома и улицы заводского поселка. Очевидцы говорят: задирали головы - самолет несся необычно низко, и гул двигателя был странным, с каким-то присвистом.
Летчики что-то говорят друг другу - неразборчиво. Их забивает голос руководителя: "Низко идете, низко, низко!" (На локаторе видно, что самолет идет много ниже расчетной глиссады.) 15 ч. 22 м. 25 сек. Второй летчик - первому: "Скорость - 300". 15 ч. 22 м. 27 сек. Первый летчик: "Полностью обороты, с...!" 12 ч. 22 м. 30 сек. Первый летчик: "Сейчас мы где-то п..." (Упадем.) Это уже территория завода. На высоте 50 метров и при скорости 280 они только что проскочили ближний "привод". Впереди - здание цеха высотой почти 11 метров. Далее - деревья. Далее - вспаханный грунт, спасительный. Но цех... Там люди, рабочая смена. Куркай последними усилиями пытается заставить самолет чуть-чуть приподняться. И это, кажется, удается...
12 ч. 22 м. 34 сек. Первый летчик: "Ах, б...! Перетянуть бы!"
12 ч. 22 м. 35 сек. Второй летчик - первому: "Сигаем?"
12 ч. 22 м. 36 сек. Первый: "Погоди, ни х...!"
Когда Новиков предложил прыгать, спастись еще было можно. Катапультные кресла не зря называют "умными" - они могут "выстрелить" летчиков даже в метре от земли, даже если машина идет вверх колесами - кресло заставит ее вернуться в нормальное положение и после подбросит людей на нужную высоту. Но как оставить самолет? Впереди цех, а там люди. Значит, еще нужно двигать рулями. Они задели крышу цеха колесами. Потом самолет стал рубить макушки 15-метровых деревьев. Перевернулся и врезался носом в землю. Один инженер, ныне пенсионер, после прибывший "на яму" (так на сленге зовется место катастрофы"), говорил мне: "Почему-то запомнился высотный ботинок на дереве..."    


Заслуженный летчик-испытатель Геннадий Егорович Буланов: - Из всех режимов самый сложный - посадка. Когда взлетаешь, уходишь от земли - у тебя есть время подумать, если возникнет экстремальная ситуация. А когда сближаешься с землей-матушкой, нужно попасть на полосу - не удариться о нее, а именно сесть. И при отказе чего-либо времени на раздумья у летчика нет. Мой однокашник Виктор Новиков, летевший с Куркаем, в критической ситуации предложил: "Сигаем, Гелька?"
Ответ был отрицательный.
Из заключения комиссии по расследованию: "Действия экипажа были правильными. Аварийная ситуация развилась до критического состояния в то время, когда самолет находился над территорией завода; летчики проявили героизм и мужество, отказавшись от применения индивидуальных средств спасения, что предотвратило гибель большого количества людей, работавших в это время в цехах завода..." И не только заводчан. Пройдет время, и другой экипаж в воздухе попадет в подобную ситуацию. Благодаря роковому полету Куркая и Новикова и отработке действий на земле летчики сумеют посадить "больной" МиГ (в дальнейшем завод, выпускавший двигатели, устранил дефект и "двадцать третий" исправно служил в учебных и боевых частях, в том числе и на афганской войне).    


Гелий Михайлович Куркай и Виктор Федорович Новиков посмертно награждены
орденом Красного Знамени. В заводском музее есть небольшая экспозиция. На месте их гибели установлена стела. Завтра сюда принесут цветы. Вечером товарищи по ремеслу выпьют поминальную чарку. А где похоронены герои, уже никто не помнит. Спрашивал здешних школьников. "Не-а, - говорят, - мы таких даже не знаем..."