Оранжевое настроение на дорогах: изучаем винтажную технику «Белавтодора»

Эта организация обладает почти всеми признаками спецслужбы. Прямое подчинение республиканскому органу государственного управления - Государственному комитету по имуществу Республики Беларусь, который в свою очередь напрямую курируется правительством. Почти 9000 сотрудников и 3500 единиц техники. У автомобилей яркая узнаваемая ливрея. А также есть пусть и оранжевые, но все-таки мигалки. Эти парни в светоотражающих жилетах даже могут ограничивать движение на трассах. В конце концов, именно они эти дороги строят и обслуживают. Все это о холдинге "Белавтодор". Сегодня изучаем необычную винтажную технику из его автопарка.



Сразу оговоримся - речь пойдет не о тех машинах, которыми "Белавтодор" пользуется сейчас, а о тех, которые еще можно было встретить в работе 15-20 лет назад. Сейчас такую технику можно увидеть разве что в глубинке или на ностальгических фото.


Советская классика
Наверное, не за горами времена, когда вообще все грузовики "Белавтодора" станут исключительно белорусскими - марок МАЗ, МЗКТ, МАЗ-MAN. А прежде у предприятия был весь ассортимент советской классики.
Например, ГАЗ-53 со всеми модификациями семейства был самым массовым советским грузовиком. Количество построенных экземпляров исчислялось даже не сотнями тысяч, а миллионами машин. Сходили они с конвейера до 1993 года. У "Белавтодора" таких тоже было много, но время не стоит на месте и эпоха легенды Горьковского автозавода прошла.


Впрочем, ЗИЛ-130 готов поспорить с ГАЗ-53 по поводу массовости. Таких тоже изготовили миллионы штук. Если соблюдать почти математическую точность, то можно отметить, что "ГАЗонов" по СССР и миру бегало более 4 млн экземпляров, а ЗИЛ-130 в огромном многообразии модификаций до такой цифры не дотянул - их было изготовлено "чуть больше" 3 млн штук.

Зато самые поздние версии выпускались аж до 2010 года, правда уже не в Москве, а в Новоуральске. Этот модернизированный ЗИЛ-130-76 еще московской сборки. Грузоподъемность у такой модификации увеличена до 6000 кг, а ресурс - до 300 тыс. км. Сдается, этот экземпляр пробежал гораздо больше. Эх, еще не так давно казалось, что "ЗИЛки" будут ездить по дорогам вечно. Однако сейчас встретить такой можно крайне и крайне редко.

По сравнению с "ГАЗонами" и "стотридцатками" военный полноприводый трехосный ЗИЛ-131 был "мелкотиражной" машиной. Таких даже миллион не сделали, построив "всего-то" 998 429 экземпляров. В народное хозяйство они попадали, как правило, из армии. Этот тоже, вероятно, экс-армейский. Причем это не просто "будка", а бывшая аэродромная техника - ремлетучка МОВС, машина обслуживания вертолетов и самолетов. В Пинске в ДСУ-8 ее приспособили для перевозки рабочих.

"Лобатый" МАЗ - не только национальная белорусская, но в чем-то всесоюзная легенда. На фото один из поздних вариантов, работавший в ДСУ-40 топливозаправщиком. Кстати, этот топливозаправщик тоже аэродромный. Называется ТЗА-7,5-5334. Большая часть таких машин всегда уходила в Вооруженные силы СССР, а Министерству гражданской авиации перепадали уже остатки. До народного хозяйства доходили совсем крохи. Делал такие заправщики Тихорецкий завод "Красный молот", уже не существующий.

"Лаптежник" семейства КрАЗ-255 был самым тяжелым советским внедорожным грузовиком общего назначения. Дальше шли уже многоосные шасси для ракетного вооружения и спецтягачи. Седельный КрАЗ-255В предназначался для буксировки полуприцепов общей массой до 18 т по всем видам дорог и 26 т по дорогам с твердым покрытием. Но грузили на них, конечно, и гораздо больше.

Вообще классические капотные КрАЗы нужно признать самыми харизматичными советскими грузовиками. Этот вариант КрАЗ-258 - не исключение. А что за механизм на заднем плане? Это кран консольно-шлюзовой мобильный КШМ-35 для строительства мостов. Разработка 1973 года, созданная в СКБ Главмосстроя. Предназначалась для установки пролетных строений длиной 22 м и массой 35 т. Грузовик КрАЗ-258 с противовесом был штатным буксировщиком для этого спецкрана.

Существовали и применяются до сих пор и более тяжелые консольно-шлюзовые краны, созданные еще во времена СССР. Например, эта огромная махина - не что иное, как спецкран КШМ-63 для установки 33-метровых пролетных строений массой до 63 т. Его создали в 1985 году в организации по имени "Гипростроймост". Тягач у него, конечно, уже постсоветский МЗКТ, но сам кран - раритет, абсолютно уникальный. Кстати, он актуален и по сей день и, вероятно, будет применяться на ремонте и возведении мостов еще не один год.

Винтажные иномарки
Такие "Унимоги" появились у нас еще при Советском Союзе. Трасса Брест - Москва является стратегической: в некотором роде "олимпийка" была дорожным лицом СССР. Потому траву здесь косили дорогие, купленные за твердую валюту немецкие Mercedes-Benz Unimog. Возможно, некоторые из них до сих пор в строю. Данный кадр был сделан в 2008 году.


Не стеснялся Советский Союз тратить дефицитную инвалюту и тогда, когда были нужны действительно надежные спецмашины для очень ответственных объектов. В частности, в Японии СССР закупал тяжелые автокраны у фирмы Kato Works, разных моделей и разной грузоподъемности. Конкретно этот вариант называется Kato NK-500 MS и базируется на спецшасси Mitsubishi K503LS. Вот как отзывается о точно таком же кране российский частник, использовавший такую машину в 2020 году: "Данный кран 1987 года рождения даст фору ЛЮБОМУ из российских конкурентов. Наши никогда в жизни не дойдут до уровня этого японского монстра. Плавность работы в совмещенных режимах просто поражает".

Автобусы ушедшей эпохи
Есть у "Белавтодора" и собственный парк автобусов - рабочих-то нужно возить далеко. А в "те" времена этот парк был еще и интересным для любителей истории.
Латвийские микроавтобусы RAF строились на агрегатах легковых автомобилей "Волга". Их популярности в СССР черной завистью завидуют все европейские бусы современности. Правда, и альтернатив РАФу в Советском Союзе было немного от слова "совсем". Последние "РАФки" сделали в 1997 году. Этот экземпляр как раз из тех поздних, уже постсоветских.


Автобусов в СССР всегда не хватало. Острый дефицит такого транспорта стал одной из причин повсеместного распространения в Советском Союзе "вахтовок". Этот вариант называется ТС-3966 "Волгарь". Инициатором создания машины стал Государственный комитет по материально-техническому снабжению сельского хозяйства РСФСР ("Госкомсельхозтехника РСФСР"). Идея была в том, чтобы строить такие по единой техдокументации на многочисленных ремзаводах. И это сработало. В БССР такие автобусы строили в Вилейке на местном РМЗ. Причем строили и после распада Союза (на шасси ГАЗ-3307, уже под именем "Вилия"), как минимум до 2009 года. Использовал эти машины "Белавтодор".

Классический КАвЗ - суперхит своего жанра. Разработка начала 1960-х неоднократно модернизировалась и продержалась на конвейере до 1993 года. На фото - поздний вариант семейства КАвЗ-685 - КАВЗ-3271. Когда-то таких автобусов было много на дорогах, а сейчас они исчезли.

А это уже советская автобусная экзотика - "Таджикистан-3205" Чкаловского автобусного завода. Был такой в городе Чкаловск Таджикской ССР. Сейчас уже и завода того нет в прежнем виде, и город Чкаловск с 2016 года называется Бустон.

Все машины из этой статьи, вероятно, или уже отправлены в металлолом, или как минимум выведены из эксплуатации. Время и экономическая целесообразность берут свое. Ни один из этих грузовиков и автобусов (за исключением иномарок) не отличался топливной эффективностью, а запчасти сейчас находить все труднее. Мог бы получиться неплохой корпоративный автомузей с натурными образцами техники, но у нас такие создавать как-то не принято. Пусть памятники эпохи, объединенные узнаваемой спецокраской, сохранятся для истории хотя бы на фотографиях.©