Взлёт и падение Ту-144

Ту-144 - первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет. Он не только в два раза превысил скорость звука, но и на десятки лет опередил время. У Ту-144 был лишь один конкурент - европейский "Конкорд". Но почему же эра сверхзвуковых пассажирских перевозок на сегодняшний день так и не началась?                                    





Смотреть все фото в галерее
В 1950-е годы, когда отгремела мировая война, наступил расцвет пассажирского авиатранспорта. Но даже на самолете дальние путешествия отнимали много сил и времени, и тогда ведущие державы решили перевести гражданскую авиацию на "сверхзвук"! Первыми разработку сверхзвукового лайнера начали англичане, но быстро поняли: в одиночку такой грандиозный проект не осилить. Великобритания заключает альянс с французами, а проект получает имя "Конкорд", что на обоих языках значит одно и то же - "согласие".
Сверхзвуковой пассажирский самолет был необходим и СССР: основной реактивный пассажирский самолет того времени, Ту-104, от Москвы до Хабаровска летел с двумя дозаправками, Турбовинтовой Ту-114 на дозаправку не садился, но в полете был целых 14 часов. А сверхзвуковой Ту-144 расстояние 8500 километров преодолел бы за 3 с половиной часа!
Аэродинамика Ту 144 была выше, чем у истребителей. авиации оценивают соотношение подъемной силы и аэродинамического сопротивления чем коэффициент больше, тем лучше, У Ту-144 на двойной скорости звука это отношение равнялось 8,1, на "Конкорде" - 7,7, а большинство "МиГов" едва дотягивало до 3,4!
Планер супер самолета на 20% сделали из титана, ведь во время полета фюзеляж разогревался до 200 градусов. Единственный самолет в мире, в котором так же применялся титан,- SR-71, знаменитый "Черный дрозд", сверхзвуковой разведчик из США.
Кабина Ту-144 и "Конкорда" при взлете и посадке опускается - иначе летчики просто не видели бы ВПП! Нос обычных пассажирских самолетов имеет не столь заостренную форму, но за счет этого ухудшается аэродинамика самолета. На "сверхзвуке" это привело бы к дополнительному расходу топлива и опасным нагрузкам на планёр.    


Несмотря на то, что Ту-144 менее известен, чем его "напарник" Конкорд, первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше "Конкорда"! Советский самолет первым преодолел и звуковой барьер - это произошло 5 июня 1969 года на высоте 11 ООО метров, А рубеж в 2 Маха Ту-144 взял через год: на высоте 16 300 м самолет развил скорость 2150 км/ч! К сожалению, реальная дальность полета оказалась в полтора раза меньше расчетной - как и англо-французский "Конкорд", Ту-144 потреблял слишком много топлива!
Самолёт сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Например, убирающиеся на время полёта передние крылья, которые позволяли существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке.    


Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как Конкорду, чья взлётно-посадочная скорость была на 15% выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку. По словам некоторых специалистов, если бы двигатели Конкорда размещались также, как у Ту-144, то аварии 25 июля 2000 года не произошло бы.
По словам специалистов, конструкция планера Ту-144 была идеальной, недоработки же касались двигателей и различных систем.
Третьего июня 1973 Ту-144 № 77102 разбился во время демонстрационного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Все 6 членов экипажа (Герой СССР, заслуженный летчик-испытатель М. В. Козлов, летчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин, и бортинженер А. И. Дралин) погибли.
Точные причины аварии до сих пор неизвестны, но основними версиями считают слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским "Миражем" (задача лётчика была сфотографировать Ту-144), нарушение системы управления, выпавшая из рук и заклинившая управление кинокамера, либо же нерассчитаность самолёта на маневр, который экипаж попытался совершить.    


ем не менее, Ту-144 стал совершать регулярные рейсы. Первый рабочий рейс был совершён 26 декабря 1975 года на маршруте Москва-Алма-Ата, где самолёт перевёз почту и посылки, а с ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки.
Рейсы выполняли только два самолёта - № 77108 и № 77109. Лётчики Аэрофлота летали только в качестве вторых пилотов, командирами же экипажа всегда были лётчики-испытатели ОКБ Туполева. Билет в стоил немалые по тем временам деньги - 82 рубля, а на обычный самолет-48.
Разница была огромной: сверхзвуковые самолеты летали полупустыми, и через 7 месяцев Ту-144 сняли с регулярных рейсов. Похожие проблемы испытывал и "Конкорд": из Европы в Америку летали всего 14 самолетов, и даже дорогие билеты не могли компенсировать авиакомпаниям огромные расходы на топливо.    
Коммерческая карьера Ту-144 была недолгой.


По словам лётчиков, внештатные ситуации происходили практически в каждом полёте. 23 мая 1978 года произошло второе крушение Ту-144. Улучшенный опытный вариант самолёта, Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-ей силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей совершил вынужденную посадку на поле у деревни Ильинский Погост, неподалеку от города Егорьевска. После приземления через форточку кабины экипажа покинули самолет командир экипажа В. Д. Попов, второй пилот Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь.
Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли. (Отклоненный носовой обтекатель коснулся грунта первым, сработал как нож бульдозера, набирая землю, и провернулся под живот, войдя в фюзеляж.) 1 июня 1978 года Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.
Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 - пассажирских (было перевезено 3 194 пассажира).
Позже Ту-144 совершали только испытательные полеты и несколько полетов с целью установления мировых рекордов. С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№77114) под названием Ту-144ЛЛ использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового, современного сверхзвукового пассажирского самолёта.    


Красавец, что не говори.
На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32 в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, аналогичные используемым на Ту-160, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура.
Всего было построено 16 самолётов Ту-144, которые совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали 4 110 часов (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт 77144). Постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена.    


Что стало с самолётами
Всего было построено 16 самолётов - борта 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 и 77144.
Оставшихся в летном состоянии в настоящее время не существует. Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния борты Ту-144ЛЛ № 77114 и ТУ-144Д № 77115.    


В восстановимом состоянии:
ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском.
ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году оба самолёта были заново окрашены и выставлены для всеобщего посещения на авиасалоне МАКС-2007.    


Самолеты № 77114 и № 77115 будут скорее всего установлены в качестве памятников или экспонироваться на аэродроме в Жуковском.    














В 1950-е годы, когда отгремела мировая война, наступил расцвет пассажирского авиатранспорта. Но даже на самолете дальние путешествия отнимали много сил и времени, и тогда ведущие державы решили перевести гражданскую авиацию на "сверхзвук"! Первыми разработку сверхзвукового лайнера начали англичане, но быстро поняли: в одиночку такой грандиозный проект не осилить. Великобритания заключает альянс с французами, а проект получает имя "Конкорд", что на обоих языках значит одно и то же - "согласие".
Сверхзвуковой пассажирский самолет был необходим и СССР: основной реактивный пассажирский самолет того времени, Ту-104, от Москвы до Хабаровска летел с двумя дозаправками, Турбовинтовой Ту-114 на дозаправку не садился, но в полете был целых 14 часов. А сверхзвуковой Ту-144 расстояние 8500 километров преодолел бы за 3 с половиной часа!
Аэродинамика Ту 144 была выше, чем у истребителей. авиации оценивают соотношение подъемной силы и аэродинамического сопротивления чем коэффициент больше, тем лучше, У Ту-144 на двойной скорости звука это отношение равнялось 8,1, на "Конкорде" - 7,7, а большинство "МиГов" едва дотягивало до 3,4!
Планер супер самолета на 20% сделали из титана, ведь во время полета фюзеляж разогревался до 200 градусов. Единственный самолет в мире, в котором так же применялся титан,- SR-71, знаменитый "Черный дрозд", сверхзвуковой разведчик из США.
Кабина Ту-144 и "Конкорда" при взлете и посадке опускается - иначе летчики просто не видели бы ВПП! Нос обычных пассажирских самолетов имеет не столь заостренную форму, но за счет этого ухудшается аэродинамика самолета. На "сверхзвуке" это привело бы к дополнительному расходу топлива и опасным нагрузкам на планёр.    
Несмотря на то, что Ту-144 менее известен, чем его "напарник" Конкорд, первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше "Конкорда"! Советский самолет первым преодолел и звуковой барьер - это произошло 5 июня 1969 года на высоте 11 ООО метров, А рубеж в 2 Маха Ту-144 взял через год: на высоте 16 300 м самолет развил скорость 2150 км/ч! К сожалению, реальная дальность полета оказалась в полтора раза меньше расчетной - как и англо-французский "Конкорд", Ту-144 потреблял слишком много топлива!
Самолёт сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Например, убирающиеся на время полёта передние крылья, которые позволяли существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке.    
Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как Конкорду, чья взлётно-посадочная скорость была на 15% выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку. По словам некоторых специалистов, если бы двигатели Конкорда размещались также, как у Ту-144, то аварии 25 июля 2000 года не произошло бы.
По словам специалистов, конструкция планера Ту-144 была идеальной, недоработки же касались двигателей и различных систем.
Третьего июня 1973 Ту-144 № 77102 разбился во время демонстрационного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Все 6 членов экипажа (Герой СССР, заслуженный летчик-испытатель М. В. Козлов, летчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин, и бортинженер А. И. Дралин) погибли.
Точные причины аварии до сих пор неизвестны, но основними версиями считают слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским "Миражем" (задача лётчика была сфотографировать Ту-144), нарушение системы управления, выпавшая из рук и заклинившая управление кинокамера, либо же нерассчитаность самолёта на маневр, который экипаж попытался совершить.    
ем не менее, Ту-144 стал совершать регулярные рейсы. Первый рабочий рейс был совершён 26 декабря 1975 года на маршруте Москва-Алма-Ата, где самолёт перевёз почту и посылки, а с ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки.
Рейсы выполняли только два самолёта - № 77108 и № 77109. Лётчики Аэрофлота летали только в качестве вторых пилотов, командирами же экипажа всегда были лётчики-испытатели ОКБ Туполева. Билет в стоил немалые по тем временам деньги - 82 рубля, а на обычный самолет-48.
Разница была огромной: сверхзвуковые самолеты летали полупустыми, и через 7 месяцев Ту-144 сняли с регулярных рейсов. Похожие проблемы испытывал и "Конкорд": из Европы в Америку летали всего 14 самолетов, и даже дорогие билеты не могли компенсировать авиакомпаниям огромные расходы на топливо.    
По словам лётчиков, внештатные ситуации происходили практически в каждом полёте. 23 мая 1978 года произошло второе крушение Ту-144. Улучшенный опытный вариант самолёта, Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-ей силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей совершил вынужденную посадку на поле у деревни Ильинский Погост, неподалеку от города Егорьевска. После приземления через форточку кабины экипажа покинули самолет командир экипажа В. Д. Попов, второй пилот Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь.
Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли. (Отклоненный носовой обтекатель коснулся грунта первым, сработал как нож бульдозера, набирая землю, и провернулся под живот, войдя в фюзеляж.) 1 июня 1978 года Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.
Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 - пассажирских (было перевезено 3 194 пассажира).
Позже Ту-144 совершали только испытательные полеты и несколько полетов с целью установления мировых рекордов. С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№77114) под названием Ту-144ЛЛ использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового, современного сверхзвукового пассажирского самолёта.    
Красавец, что не говори.
На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32 в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, аналогичные используемым на Ту-160, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура.
Всего было построено 16 самолётов Ту-144, которые совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали 4 110 часов (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт 77144). Постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена.    
Что стало с самолётами
Всего было построено 16 самолётов - борта 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 и 77144.
Оставшихся в летном состоянии в настоящее время не существует. Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния борты Ту-144ЛЛ № 77114 и ТУ-144Д № 77115.    
В восстановимом состоянии:
ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском.
ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году оба самолёта были заново окрашены и выставлены для всеобщего посещения на авиасалоне МАКС-2007.    
Самолеты № 77114 и № 77115 будут скорее всего установлены в качестве памятников или экспонироваться на аэродроме в Жуковском.