24 мая 2022 года в 21:02
Почему суровые машинисты-паровозники, прощаясь со своими локомотивами, порой не могли сдержать слёз?
Состоявшейся в феврале 1956 года ХХ съезд КПСС, ознаменовал закат паровозной эры в СССР, в связи с принятием решения о переходе на новые перспективные виды тяги - дизельную и электрическую. Это решение безусловно дало огромный толчок дальнейшему развитию железнодорожных магистралей в стране. Однако мало кто сегодня уже вспоминает, каким трагическим оно оказалось для многих тысяч людей, чья судьба не один десяток лет неразрывно была связана с паровозами
Смотреть все фото в галерее
Суровые машинисты-паровозники, многие из которых былые фронтовики, прощаясь с этими локомотивами, порой не могли сдержать своих слёз на своём лице. Уход с паровозной работы полагался для них настоящим человеческим горем. Некоторые в таких случаях пытались протестовать, не выходили на работу, грозили и даже плакали, не стесняясь.
Молодежь, которая и не нюхала никогда угольной паровозной пыли, с завидной лёгкостью осваивала новые виды техники - тепловозы и электровозы. Старики же ни в какую не хотели этого делать и выходить из своей привычной жизненной колеи. Для них паровозная будка была вторым домом, они в совершенстве знали своё ремесло отопления и устройства паровоза "от и до", и ни в какую не хотели пересаживаться на новые локомотивы, изучать мудрёные электрические схемы и новое механическое оборудование. Уголёк, топка, паровой котёл были их профессиональным уделом.
Эта проблема хорошо освещена в старом добром советском кинофильме "Большие перегоны" 1971 года, когда на собрании в депо всему коллективу сообщили о переводе участка на электровозную тягу.
Собрание у начальника в локомотивном депо Осташков ТЧ-34, 80-е годы ХХ века. Фото из личного архива автора канала
Для старых машинистов-паровозников эта была конечно очень неприятная новость.
Замена паровой тяги тепловозами. Локомотивное депо Осташков ТЧ-34. 70-80-е годы прошлого века. Фото: Алексей Вульфов
Некоторые машинисты, кому оставалось недолго до пенсии, даже бросали работу и увольняясь уходили из депо насовсем, спивались, иной раз чуть ли не пытались свести счеты с жизнью. Другие же были вынуждены, скрипя зубами, осваивать новые виды техники. Везло лишь немногим, там где ещё на отдельных участках сохраняли паровые машины для маневровой и передаточно-вывозной работы, оставались на своих местах спокойно трудиться до пенсии.
Выход на маневры из депо тепловоза серии ТЭМ1 и паровоза серии Л. Фото: Алексей Вульфов
Откуда такая привязанность к своей работе была у машинистов паровозов? С чем это связано?
Во-первых все паровозы были закреплены за бригадами. Что это означало? А то, что бригада работала только на
своём, одном и том же паровозе, приписанному к определённому депо. Своём в буквальном смысле этого слова. Например, если локомотивная бригада, поехав из Осташкова с грузовым поездом на Великие Луки на паровозе серии Л с бортовым номером 1523, то обратно эта же бригада непременно должна была поехать именно на этой же "Лебедянке".
К тому же паровозники поступали на работу в депо по договору и паровоз передавался им для работы по хозрасчетному принципу. Согласно этому договору, по выслуге лет выплачивались договорные проценты, которых у ветеранов набегало до 500 рублей в месяц в деньгах 1940-1950-х годов, не считая зарплаты (только ставка была 700-900 рублей в месяц старыми, а с премиальными выходило у машинистов I класса до 4 тысяч рублей). То есть бригада была материально заинтересована в том, чтобы паровоз был в отличном состоянии, потому что за любое превышение пробега сверх нормативов очень хорошо премировали по нормам долевого участия. А сам паровоз был их кормильцем!
Машинист паровоза Виктор Шевелёв. Фото: Алексей Алексеев
Старший машинист присутствовал при всех видах деповского ремонта и сопровождал паровоз на заводской ремонт, а на промывку котла, происходившую примерно раз в месяц, выходила вся бригада. Причём выходных дней как таковых не было - работали от прибытия до прибытия паровоза в основное депо, проводя на нем буквально полжизни.
Работа дежурного по депо. "Музей железных дорог России". С.Петербург, Балтийский вокзал. Фото: Алексей Алексеев
У пассажирских бригад (как и в маневровых колоннах) всегда во все времена был именной график работы, поэтому они свою жизнь знали наперёд достаточно хорошо, а вот в грузовом движении система была вызывная, как при царе: подходит паровоз с линии, посылают рассыльного из депо, как правило старичка-пенсионера, он идет по поселку с записной книжкой, в которой написана фамилия машиниста, помощника или кочегара и стоит время его явки на работу. Старичок стучал в окошко, у него брали книжку и расписывались, как сказано у Андрея Платонова, "в графе" против времени явки. Это означало, что паровозник вызван в поездку. То есть спустя 12 часов со времени прибытия из очередного рейса паровозник должен был находиться дома и ждать вызывальщика из депо.
Выходным днём считали время стоянки паровоза в промывке. И ведь никто тогда не жаловался! Напротив - многие старики рассказывают: ждали, когда снова вызовут в поездку. Шли на паровоз с радостью со своей "шарманкой".
В будке паровоза серии Л. Фото: Иван Шаповалов
О состоянии паровозов в 1940-1950-х годах ходили легенды - и ходят до сих пор. Паровозы были разукрашены, тщательно обтёрты, буквально лоснились от чистоты и ухода. В будках висели портреты вождей, стенки обшивались рейками, всё сияло чистотой, как говорили паровозники, "ни слезинки, ни паринки". Наводили накладные барельефы, за свои деньги покупали фольгу и прочий оформительский материал.
Многие паровозы были посвящены съездам партии и комсомола, политическим деятелям и народным героям ("им. Александра Матросова", "им. Олега Кошевого" и т. д.) и были соответствующим образом внешне оформлены. На каждом паровозе было полно инструмента, запчастей - тащили, словно в свой родной дом.
Фото: Алексей Алексеев
Это была действительно планета, большое благоустроенное хозяйство, чем-то напоминавшее зажиточный крестьянский уклад. На паровозах возили краску и кисточки, чтобы постоянно подновлять красоту, "пасту ГОИ" для натирки металлических поверхностей до флотского блеска, у некоторых машинистов при входе в будку лежали... половые тряпки. Ходили легенды, что машинисты курьерских паровозов отправлялись в рейс в белых перчатках. Легенду эту творили просто: надевали перчатки перед самым отправлением и перед самым прибытием на конечную станцию, а потом сразу снимали... Трудновато на паровозе сохранить перчатки белыми.
Фото: Алексей Алексеев
К сожалению, в 1960-х годах принцип хозрасчета в локомотивном хозяйстве был отменен, а локомотивы (тепловозы и электровозы) раскрепили, и стали они общими - то есть ничейными, что, конечно, весьма негативно отразилось на их состоянии. Но паровозы до последних дней своей жизни оставались закреплены за своими бригадами.
Полжизни посвятив паровозам и гордясь этим: почему так любили и теперь любят эту машину? Почему столько у нее на свете поклонников? Почему слово это до сих пор не уходит из обихода и никогда из него не уйдет?
Фото: Алексей Алексеев
Потому что паровоз - живой, горячий. Шесть жизненных стихий объединились в нём - огонь, вода, воздух, топливо, металл, пар. Паровоз не просто живой - он полнится целой стихией жизни! Это действительно планета. А всё живое на свете тянется к притяжению планет. Это не значит, что планета всегда мила и комфортна - она может и обжечь, и облучить - но тяготение к ней всё равно неизбежно. В паровозе присутствует сила тяготения.
Эта машина безусловно завораживает, втягивает в свое поле. Это больше, чем просто механизм для перемещения. На этой машине отсутствует ощущение замкнутости пространства, она словно полуоткрыта миру, ветру, воздуху сквозь распахнутые окна паровозной будки. На ней идет жизнь как бы немного отдельная от земной, необыкновенная, хоть и рискованная, и человек в этой жизни сам становится особым, с несколько отвлеченной психологией.
Суровые машинисты-паровозники, многие из которых былые фронтовики, прощаясь с этими локомотивами, порой не могли сдержать своих слёз на своём лице. Уход с паровозной работы полагался для них настоящим человеческим горем. Некоторые в таких случаях пытались протестовать, не выходили на работу, грозили и даже плакали, не стесняясь.
Молодежь, которая и не нюхала никогда угольной паровозной пыли, с завидной лёгкостью осваивала новые виды техники - тепловозы и электровозы. Старики же ни в какую не хотели этого делать и выходить из своей привычной жизненной колеи. Для них паровозная будка была вторым домом, они в совершенстве знали своё ремесло отопления и устройства паровоза "от и до", и ни в какую не хотели пересаживаться на новые локомотивы, изучать мудрёные электрические схемы и новое механическое оборудование. Уголёк, топка, паровой котёл были их профессиональным уделом.
Эта проблема хорошо освещена в старом добром советском кинофильме "Большие перегоны" 1971 года, когда на собрании в депо всему коллективу сообщили о переводе участка на электровозную тягу.
Собрание у начальника в локомотивном депо Осташков ТЧ-34, 80-е годы ХХ века. Фото из личного архива автора канала
Для старых машинистов-паровозников эта была конечно очень неприятная новость.
Замена паровой тяги тепловозами. Локомотивное депо Осташков ТЧ-34. 70-80-е годы прошлого века. Фото: Алексей Вульфов
Некоторые машинисты, кому оставалось недолго до пенсии, даже бросали работу и увольняясь уходили из депо насовсем, спивались, иной раз чуть ли не пытались свести счеты с жизнью. Другие же были вынуждены, скрипя зубами, осваивать новые виды техники. Везло лишь немногим, там где ещё на отдельных участках сохраняли паровые машины для маневровой и передаточно-вывозной работы, оставались на своих местах спокойно трудиться до пенсии.
Выход на маневры из депо тепловоза серии ТЭМ1 и паровоза серии Л. Фото: Алексей Вульфов
Откуда такая привязанность к своей работе была у машинистов паровозов? С чем это связано?
Во-первых все паровозы были закреплены за бригадами. Что это означало? А то, что бригада работала только на
своём, одном и том же паровозе, приписанному к определённому депо. Своём в буквальном смысле этого слова. Например, если локомотивная бригада, поехав из Осташкова с грузовым поездом на Великие Луки на паровозе серии Л с бортовым номером 1523, то обратно эта же бригада непременно должна была поехать именно на этой же "Лебедянке".
К тому же паровозники поступали на работу в депо по договору и паровоз передавался им для работы по хозрасчетному принципу. Согласно этому договору, по выслуге лет выплачивались договорные проценты, которых у ветеранов набегало до 500 рублей в месяц в деньгах 1940-1950-х годов, не считая зарплаты (только ставка была 700-900 рублей в месяц старыми, а с премиальными выходило у машинистов I класса до 4 тысяч рублей). То есть бригада была материально заинтересована в том, чтобы паровоз был в отличном состоянии, потому что за любое превышение пробега сверх нормативов очень хорошо премировали по нормам долевого участия. А сам паровоз был их кормильцем!
Машинист паровоза Виктор Шевелёв. Фото: Алексей Алексеев
Старший машинист присутствовал при всех видах деповского ремонта и сопровождал паровоз на заводской ремонт, а на промывку котла, происходившую примерно раз в месяц, выходила вся бригада. Причём выходных дней как таковых не было - работали от прибытия до прибытия паровоза в основное депо, проводя на нем буквально полжизни.
Работа дежурного по депо. "Музей железных дорог России". С.Петербург, Балтийский вокзал. Фото: Алексей Алексеев
У пассажирских бригад (как и в маневровых колоннах) всегда во все времена был именной график работы, поэтому они свою жизнь знали наперёд достаточно хорошо, а вот в грузовом движении система была вызывная, как при царе: подходит паровоз с линии, посылают рассыльного из депо, как правило старичка-пенсионера, он идет по поселку с записной книжкой, в которой написана фамилия машиниста, помощника или кочегара и стоит время его явки на работу. Старичок стучал в окошко, у него брали книжку и расписывались, как сказано у Андрея Платонова, "в графе" против времени явки. Это означало, что паровозник вызван в поездку. То есть спустя 12 часов со времени прибытия из очередного рейса паровозник должен был находиться дома и ждать вызывальщика из депо.
Выходным днём считали время стоянки паровоза в промывке. И ведь никто тогда не жаловался! Напротив - многие старики рассказывают: ждали, когда снова вызовут в поездку. Шли на паровоз с радостью со своей "шарманкой".
В будке паровоза серии Л. Фото: Иван Шаповалов
О состоянии паровозов в 1940-1950-х годах ходили легенды - и ходят до сих пор. Паровозы были разукрашены, тщательно обтёрты, буквально лоснились от чистоты и ухода. В будках висели портреты вождей, стенки обшивались рейками, всё сияло чистотой, как говорили паровозники, "ни слезинки, ни паринки". Наводили накладные барельефы, за свои деньги покупали фольгу и прочий оформительский материал.
Многие паровозы были посвящены съездам партии и комсомола, политическим деятелям и народным героям ("им. Александра Матросова", "им. Олега Кошевого" и т. д.) и были соответствующим образом внешне оформлены. На каждом паровозе было полно инструмента, запчастей - тащили, словно в свой родной дом.
Фото: Алексей Алексеев
Это была действительно планета, большое благоустроенное хозяйство, чем-то напоминавшее зажиточный крестьянский уклад. На паровозах возили краску и кисточки, чтобы постоянно подновлять красоту, "пасту ГОИ" для натирки металлических поверхностей до флотского блеска, у некоторых машинистов при входе в будку лежали... половые тряпки. Ходили легенды, что машинисты курьерских паровозов отправлялись в рейс в белых перчатках. Легенду эту творили просто: надевали перчатки перед самым отправлением и перед самым прибытием на конечную станцию, а потом сразу снимали... Трудновато на паровозе сохранить перчатки белыми.
Фото: Алексей Алексеев
К сожалению, в 1960-х годах принцип хозрасчета в локомотивном хозяйстве был отменен, а локомотивы (тепловозы и электровозы) раскрепили, и стали они общими - то есть ничейными, что, конечно, весьма негативно отразилось на их состоянии. Но паровозы до последних дней своей жизни оставались закреплены за своими бригадами.
Полжизни посвятив паровозам и гордясь этим: почему так любили и теперь любят эту машину? Почему столько у нее на свете поклонников? Почему слово это до сих пор не уходит из обихода и никогда из него не уйдет?
Фото: Алексей Алексеев
Потому что паровоз - живой, горячий. Шесть жизненных стихий объединились в нём - огонь, вода, воздух, топливо, металл, пар. Паровоз не просто живой - он полнится целой стихией жизни! Это действительно планета. А всё живое на свете тянется к притяжению планет. Это не значит, что планета всегда мила и комфортна - она может и обжечь, и облучить - но тяготение к ней всё равно неизбежно. В паровозе присутствует сила тяготения.
Эта машина безусловно завораживает, втягивает в свое поле. Это больше, чем просто механизм для перемещения. На этой машине отсутствует ощущение замкнутости пространства, она словно полуоткрыта миру, ветру, воздуху сквозь распахнутые окна паровозной будки. На ней идет жизнь как бы немного отдельная от земной, необыкновенная, хоть и рискованная, и человек в этой жизни сам становится особым, с несколько отвлеченной психологией.
Смотреть все фото в галерее
Суровые машинисты-паровозники, многие из которых былые фронтовики, прощаясь с этими локомотивами, порой не могли сдержать своих слёз на своём лице. Уход с паровозной работы полагался для них настоящим человеческим горем. Некоторые в таких случаях пытались протестовать, не выходили на работу, грозили и даже плакали, не стесняясь.
Молодежь, которая и не нюхала никогда угольной паровозной пыли, с завидной лёгкостью осваивала новые виды техники - тепловозы и электровозы. Старики же ни в какую не хотели этого делать и выходить из своей привычной жизненной колеи. Для них паровозная будка была вторым домом, они в совершенстве знали своё ремесло отопления и устройства паровоза "от и до", и ни в какую не хотели пересаживаться на новые локомотивы, изучать мудрёные электрические схемы и новое механическое оборудование. Уголёк, топка, паровой котёл были их профессиональным уделом.
Эта проблема хорошо освещена в старом добром советском кинофильме "Большие перегоны" 1971 года, когда на собрании в депо всему коллективу сообщили о переводе участка на электровозную тягу.
Собрание у начальника в локомотивном депо Осташков ТЧ-34, 80-е годы ХХ века. Фото из личного архива автора канала
Для старых машинистов-паровозников эта была конечно очень неприятная новость.
Замена паровой тяги тепловозами. Локомотивное депо Осташков ТЧ-34. 70-80-е годы прошлого века. Фото: Алексей Вульфов
Некоторые машинисты, кому оставалось недолго до пенсии, даже бросали работу и увольняясь уходили из депо насовсем, спивались, иной раз чуть ли не пытались свести счеты с жизнью. Другие же были вынуждены, скрипя зубами, осваивать новые виды техники. Везло лишь немногим, там где ещё на отдельных участках сохраняли паровые машины для маневровой и передаточно-вывозной работы, оставались на своих местах спокойно трудиться до пенсии.
Выход на маневры из депо тепловоза серии ТЭМ1 и паровоза серии Л. Фото: Алексей Вульфов
Откуда такая привязанность к своей работе была у машинистов паровозов? С чем это связано?
Во-первых все паровозы были закреплены за бригадами. Что это означало? А то, что бригада работала только на
своём, одном и том же паровозе, приписанному к определённому депо. Своём в буквальном смысле этого слова. Например, если локомотивная бригада, поехав из Осташкова с грузовым поездом на Великие Луки на паровозе серии Л с бортовым номером 1523, то обратно эта же бригада непременно должна была поехать именно на этой же "Лебедянке".
К тому же паровозники поступали на работу в депо по договору и паровоз передавался им для работы по хозрасчетному принципу. Согласно этому договору, по выслуге лет выплачивались договорные проценты, которых у ветеранов набегало до 500 рублей в месяц в деньгах 1940-1950-х годов, не считая зарплаты (только ставка была 700-900 рублей в месяц старыми, а с премиальными выходило у машинистов I класса до 4 тысяч рублей). То есть бригада была материально заинтересована в том, чтобы паровоз был в отличном состоянии, потому что за любое превышение пробега сверх нормативов очень хорошо премировали по нормам долевого участия. А сам паровоз был их кормильцем!
Машинист паровоза Виктор Шевелёв. Фото: Алексей Алексеев
Старший машинист присутствовал при всех видах деповского ремонта и сопровождал паровоз на заводской ремонт, а на промывку котла, происходившую примерно раз в месяц, выходила вся бригада. Причём выходных дней как таковых не было - работали от прибытия до прибытия паровоза в основное депо, проводя на нем буквально полжизни.
Работа дежурного по депо. "Музей железных дорог России". С.Петербург, Балтийский вокзал. Фото: Алексей Алексеев
У пассажирских бригад (как и в маневровых колоннах) всегда во все времена был именной график работы, поэтому они свою жизнь знали наперёд достаточно хорошо, а вот в грузовом движении система была вызывная, как при царе: подходит паровоз с линии, посылают рассыльного из депо, как правило старичка-пенсионера, он идет по поселку с записной книжкой, в которой написана фамилия машиниста, помощника или кочегара и стоит время его явки на работу. Старичок стучал в окошко, у него брали книжку и расписывались, как сказано у Андрея Платонова, "в графе" против времени явки. Это означало, что паровозник вызван в поездку. То есть спустя 12 часов со времени прибытия из очередного рейса паровозник должен был находиться дома и ждать вызывальщика из депо.
Выходным днём считали время стоянки паровоза в промывке. И ведь никто тогда не жаловался! Напротив - многие старики рассказывают: ждали, когда снова вызовут в поездку. Шли на паровоз с радостью со своей "шарманкой".
В будке паровоза серии Л. Фото: Иван Шаповалов
О состоянии паровозов в 1940-1950-х годах ходили легенды - и ходят до сих пор. Паровозы были разукрашены, тщательно обтёрты, буквально лоснились от чистоты и ухода. В будках висели портреты вождей, стенки обшивались рейками, всё сияло чистотой, как говорили паровозники, "ни слезинки, ни паринки". Наводили накладные барельефы, за свои деньги покупали фольгу и прочий оформительский материал.
Многие паровозы были посвящены съездам партии и комсомола, политическим деятелям и народным героям ("им. Александра Матросова", "им. Олега Кошевого" и т. д.) и были соответствующим образом внешне оформлены. На каждом паровозе было полно инструмента, запчастей - тащили, словно в свой родной дом.
Фото: Алексей Алексеев
Это была действительно планета, большое благоустроенное хозяйство, чем-то напоминавшее зажиточный крестьянский уклад. На паровозах возили краску и кисточки, чтобы постоянно подновлять красоту, "пасту ГОИ" для натирки металлических поверхностей до флотского блеска, у некоторых машинистов при входе в будку лежали... половые тряпки. Ходили легенды, что машинисты курьерских паровозов отправлялись в рейс в белых перчатках. Легенду эту творили просто: надевали перчатки перед самым отправлением и перед самым прибытием на конечную станцию, а потом сразу снимали... Трудновато на паровозе сохранить перчатки белыми.
Фото: Алексей Алексеев
К сожалению, в 1960-х годах принцип хозрасчета в локомотивном хозяйстве был отменен, а локомотивы (тепловозы и электровозы) раскрепили, и стали они общими - то есть ничейными, что, конечно, весьма негативно отразилось на их состоянии. Но паровозы до последних дней своей жизни оставались закреплены за своими бригадами.
Полжизни посвятив паровозам и гордясь этим: почему так любили и теперь любят эту машину? Почему столько у нее на свете поклонников? Почему слово это до сих пор не уходит из обихода и никогда из него не уйдет?
Фото: Алексей Алексеев
Потому что паровоз - живой, горячий. Шесть жизненных стихий объединились в нём - огонь, вода, воздух, топливо, металл, пар. Паровоз не просто живой - он полнится целой стихией жизни! Это действительно планета. А всё живое на свете тянется к притяжению планет. Это не значит, что планета всегда мила и комфортна - она может и обжечь, и облучить - но тяготение к ней всё равно неизбежно. В паровозе присутствует сила тяготения.
Эта машина безусловно завораживает, втягивает в свое поле. Это больше, чем просто механизм для перемещения. На этой машине отсутствует ощущение замкнутости пространства, она словно полуоткрыта миру, ветру, воздуху сквозь распахнутые окна паровозной будки. На ней идет жизнь как бы немного отдельная от земной, необыкновенная, хоть и рискованная, и человек в этой жизни сам становится особым, с несколько отвлеченной психологией.
Суровые машинисты-паровозники, многие из которых былые фронтовики, прощаясь с этими локомотивами, порой не могли сдержать своих слёз на своём лице. Уход с паровозной работы полагался для них настоящим человеческим горем. Некоторые в таких случаях пытались протестовать, не выходили на работу, грозили и даже плакали, не стесняясь.
Молодежь, которая и не нюхала никогда угольной паровозной пыли, с завидной лёгкостью осваивала новые виды техники - тепловозы и электровозы. Старики же ни в какую не хотели этого делать и выходить из своей привычной жизненной колеи. Для них паровозная будка была вторым домом, они в совершенстве знали своё ремесло отопления и устройства паровоза "от и до", и ни в какую не хотели пересаживаться на новые локомотивы, изучать мудрёные электрические схемы и новое механическое оборудование. Уголёк, топка, паровой котёл были их профессиональным уделом.
Эта проблема хорошо освещена в старом добром советском кинофильме "Большие перегоны" 1971 года, когда на собрании в депо всему коллективу сообщили о переводе участка на электровозную тягу.
Собрание у начальника в локомотивном депо Осташков ТЧ-34, 80-е годы ХХ века. Фото из личного архива автора канала
Для старых машинистов-паровозников эта была конечно очень неприятная новость.
Замена паровой тяги тепловозами. Локомотивное депо Осташков ТЧ-34. 70-80-е годы прошлого века. Фото: Алексей Вульфов
Некоторые машинисты, кому оставалось недолго до пенсии, даже бросали работу и увольняясь уходили из депо насовсем, спивались, иной раз чуть ли не пытались свести счеты с жизнью. Другие же были вынуждены, скрипя зубами, осваивать новые виды техники. Везло лишь немногим, там где ещё на отдельных участках сохраняли паровые машины для маневровой и передаточно-вывозной работы, оставались на своих местах спокойно трудиться до пенсии.
Выход на маневры из депо тепловоза серии ТЭМ1 и паровоза серии Л. Фото: Алексей Вульфов
Откуда такая привязанность к своей работе была у машинистов паровозов? С чем это связано?
Во-первых все паровозы были закреплены за бригадами. Что это означало? А то, что бригада работала только на
своём, одном и том же паровозе, приписанному к определённому депо. Своём в буквальном смысле этого слова. Например, если локомотивная бригада, поехав из Осташкова с грузовым поездом на Великие Луки на паровозе серии Л с бортовым номером 1523, то обратно эта же бригада непременно должна была поехать именно на этой же "Лебедянке".
К тому же паровозники поступали на работу в депо по договору и паровоз передавался им для работы по хозрасчетному принципу. Согласно этому договору, по выслуге лет выплачивались договорные проценты, которых у ветеранов набегало до 500 рублей в месяц в деньгах 1940-1950-х годов, не считая зарплаты (только ставка была 700-900 рублей в месяц старыми, а с премиальными выходило у машинистов I класса до 4 тысяч рублей). То есть бригада была материально заинтересована в том, чтобы паровоз был в отличном состоянии, потому что за любое превышение пробега сверх нормативов очень хорошо премировали по нормам долевого участия. А сам паровоз был их кормильцем!
Машинист паровоза Виктор Шевелёв. Фото: Алексей Алексеев
Старший машинист присутствовал при всех видах деповского ремонта и сопровождал паровоз на заводской ремонт, а на промывку котла, происходившую примерно раз в месяц, выходила вся бригада. Причём выходных дней как таковых не было - работали от прибытия до прибытия паровоза в основное депо, проводя на нем буквально полжизни.
Работа дежурного по депо. "Музей железных дорог России". С.Петербург, Балтийский вокзал. Фото: Алексей Алексеев
У пассажирских бригад (как и в маневровых колоннах) всегда во все времена был именной график работы, поэтому они свою жизнь знали наперёд достаточно хорошо, а вот в грузовом движении система была вызывная, как при царе: подходит паровоз с линии, посылают рассыльного из депо, как правило старичка-пенсионера, он идет по поселку с записной книжкой, в которой написана фамилия машиниста, помощника или кочегара и стоит время его явки на работу. Старичок стучал в окошко, у него брали книжку и расписывались, как сказано у Андрея Платонова, "в графе" против времени явки. Это означало, что паровозник вызван в поездку. То есть спустя 12 часов со времени прибытия из очередного рейса паровозник должен был находиться дома и ждать вызывальщика из депо.
Выходным днём считали время стоянки паровоза в промывке. И ведь никто тогда не жаловался! Напротив - многие старики рассказывают: ждали, когда снова вызовут в поездку. Шли на паровоз с радостью со своей "шарманкой".
В будке паровоза серии Л. Фото: Иван Шаповалов
О состоянии паровозов в 1940-1950-х годах ходили легенды - и ходят до сих пор. Паровозы были разукрашены, тщательно обтёрты, буквально лоснились от чистоты и ухода. В будках висели портреты вождей, стенки обшивались рейками, всё сияло чистотой, как говорили паровозники, "ни слезинки, ни паринки". Наводили накладные барельефы, за свои деньги покупали фольгу и прочий оформительский материал.
Многие паровозы были посвящены съездам партии и комсомола, политическим деятелям и народным героям ("им. Александра Матросова", "им. Олега Кошевого" и т. д.) и были соответствующим образом внешне оформлены. На каждом паровозе было полно инструмента, запчастей - тащили, словно в свой родной дом.
Фото: Алексей Алексеев
Это была действительно планета, большое благоустроенное хозяйство, чем-то напоминавшее зажиточный крестьянский уклад. На паровозах возили краску и кисточки, чтобы постоянно подновлять красоту, "пасту ГОИ" для натирки металлических поверхностей до флотского блеска, у некоторых машинистов при входе в будку лежали... половые тряпки. Ходили легенды, что машинисты курьерских паровозов отправлялись в рейс в белых перчатках. Легенду эту творили просто: надевали перчатки перед самым отправлением и перед самым прибытием на конечную станцию, а потом сразу снимали... Трудновато на паровозе сохранить перчатки белыми.
Фото: Алексей Алексеев
К сожалению, в 1960-х годах принцип хозрасчета в локомотивном хозяйстве был отменен, а локомотивы (тепловозы и электровозы) раскрепили, и стали они общими - то есть ничейными, что, конечно, весьма негативно отразилось на их состоянии. Но паровозы до последних дней своей жизни оставались закреплены за своими бригадами.
Полжизни посвятив паровозам и гордясь этим: почему так любили и теперь любят эту машину? Почему столько у нее на свете поклонников? Почему слово это до сих пор не уходит из обихода и никогда из него не уйдет?
Фото: Алексей Алексеев
Потому что паровоз - живой, горячий. Шесть жизненных стихий объединились в нём - огонь, вода, воздух, топливо, металл, пар. Паровоз не просто живой - он полнится целой стихией жизни! Это действительно планета. А всё живое на свете тянется к притяжению планет. Это не значит, что планета всегда мила и комфортна - она может и обжечь, и облучить - но тяготение к ней всё равно неизбежно. В паровозе присутствует сила тяготения.
Эта машина безусловно завораживает, втягивает в свое поле. Это больше, чем просто механизм для перемещения. На этой машине отсутствует ощущение замкнутости пространства, она словно полуоткрыта миру, ветру, воздуху сквозь распахнутые окна паровозной будки. На ней идет жизнь как бы немного отдельная от земной, необыкновенная, хоть и рискованная, и человек в этой жизни сам становится особым, с несколько отвлеченной психологией.
Чтобы оставить комментарий, необходимо авторизоваться:
Смотри также
