Взлет и "падение" советского сверхзвукового Ту-144

Про этот самолет слышали многие, но немногие знают, как создавался и по какой причине пришлось отказаться от уникального лайнера.                                    





Смотреть все фото в галерее
К середине XX века ведущие авиаконструкторы мира задумались о создании сверхзвукового пассажирского лайнера. Они были уверены, что за ними будущее. Такие самолеты были в два раза быстрее обычных лайнеров, использовали незагруженное воздушное пространство, да и к тому же уровень технологий позволял создать такое судно. Так почему бы не попробовать?
Так, примерно в одно время появились три проекта. Первыми были Великобритания и Франция, в 1962 году объединившие усилия для сознания знаменитого Конкорда. После такой новости СССР и США решили не отставать. И чтобы впредь не возвращаться к американцам, заметим, что сверхзвуковой Boeing 2707 так и не взлетел, проект свернули в 1971 году.
Оставшийся на чертежах "Боинг"


СССР же энергично ввязался в гонку и в кратчайшие сроки создал уникальный Ту-144. Решением ЦК КПСС разработку нового лайнера доверили КБ Туполева, поскольку у конструкторского бюро к 60-м годам был приличный опыт по созданию реактивных самолетов и бомбардировщиков, таких как Ту-22.


Официальным стартом разработки пассажирского Ту-144 считается 16 июля 1963 года. В этот день было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №798-271 "О создании ОКБ А.Н. Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов". Ведущим конструктором был назначен сам Алексей Туполев.
Уже к 1965 году инженеры разработали ключевые конструкторские решения для "тушки". И в этом же году началось создание первого прототипа.    
Первый опытный образец


В 1967 году пришлось ускорить разработку советского лайнера, поскольку 11 декабря Великобритания и Франция продемонстрировали Конкорд. Поэтому ЦК КПСС поручил провести первый полет советского самолета до конца 1968 года. И поскольку партия сказала "надо", первый полет состоялся в последний день этого года - 31 декабря.    
И эту гонку Советский Союз выиграл - Конкорд взлетел лишь через два месяца


Конструкция реактивного Ту-144 сильно отличается от обычных лайнеров. В этом чуде инженерной мысли отсутствует "хвост" для управления высотой, поскольку он увеличивает вес и сопротивление. Но с этой задачей справляются расположенные на конце каждого крыла элевоны.    
Такая же конструкция крыльев использовалась и в Конкорде


Также у новой "тушки" не было привычных закрылков и предкрылков. Вместо них позади кабины располагались небольшие выпускные крылышки (переднее горизонтальное оперение), направлявшие воздушный поток под крылья, которые при посадке поддерживали переднюю часть фюзеляжа, снижая угол атаки и скорость.    


Стоит добавить, что Ту-144 был огромен - 66 метров и весил при этом 85 тонн без учета топлива (которого он сжирал очень много). Этот сверхзвуковой лайнер был всего на 7 метров короче самого большого в мире пассажирского самолета - Airbus A380. Который способен за раз "перевезти" 853 пассажира, в то время как Ту-144 был рассчитан всего на 100 пассажиров.    


Ту-144 получил четыре очень мощных и прожорливых двигателя. Их выпускал Куйбышевский завод под руководством Николая Кузнецова. Их разработка началась в 1963 году на базе газогенератора НК-8 и наработок по турбированному двигателю НК-6.    


Вскоре был представлен двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой НК-144. На сегодняшний день это единственный подобный двигатель, устанавливавшийся на пассажирский самолет.    


Совокупная мощность четырех двигателей НК-144 была способна разгонять самолет до максимальной скорости в 2443 км/ч. При этом крейсерская скорость лайнера составляла 2300 км/ч.
Как нетрудно догадаться, главной проблемой таких двигателей был расход топлива. Ту-144С - первая модификация советского лайнера, в час расходовала 38,5 тонн топлива. Несколько позже из ангара вышел доработанный Ту-144Д с двигателем РД-36-51, благодаря которому расход удалось снизить до 26 тонн в час.
Тем не менее, обе модификации уступали Конкорду, который потреблял всего 20,5 тонн в час и, следовательно, мог летать примерно в два раза дальше - 6000 против 3100 км.    


Первый коммерческий рейс Ту-144 совершил 1 ноября 1977 года из Москвы в Алма-Ату. До этого "тушка" использовалась только для срочных грузовых перевозок.
Билет на сверхзвуковой рейс стоил 83,7 рублей, тогда как на обычном самолете можно было полететь за 62 рубля. Но коммерческая эксплуатация Ту-144 продолжалась недолго, меньше года.    


Пассажирские перевозки было решено прекратить через неделю после того как под Егорьевском во время испытательного полета в небе загорелся Ту-144Д. Пилоты героически посадили лайнер, но не смогли уберечь двух членов экипажа.    


Однако это не единственная авиакатастрофа. 3 июня 1973 года Ту-144С выполнял показательный полет во французском Ле-Бурже, пока на глазах у 350 тысяч зрителей не перешел в пикирование и не развалился на части в небе. Погибли все 6 членов экипажа и 8 человек на земле.    


Расследование причин катастрофы было засекреченным. Но сегодня известно, что следователи не нашли достаточного количества доказательств, чтобы выдвинуть основную версию произошедшего.    


Есть только гипотеза, согласно которой все системы самолета были в полном порядке, а причина аварии кроется в человеческом факторе.    


"Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено отклонений от нормы ни в конструкции, ни в общем функционировании самолёта и его систем.


Так что остаётся только человеческий фактор.


Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.


С одной стороны, самолёт "Мираж-3Р" находился вблизи самолёта Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолётами, для советского пилота это могло быть неожиданностью и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа - руководитель летных испытаний - находился в пилотской кабине самолёта Ту-144 и не был привязан.


Возможно, что манёвры самолёта Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что привело к временной блокировке действий пилота.


Эта гипотеза не учитывает множество других фактов. Не было найдено материальных доказательств, чтобы её подкрепить или опровергнуть.


В таких условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными, а дело - закрыто." - говорится в сообщении о расследовании крушения самолета.    
Место падения Ту-144


После произошедшего Ту-144Д только иногда использовались для доставки срочных и специальных грузов из Москвы в Хабаровск. Проект окончательно закрыли в 1983 году, через несколько месяцев после смерти Брежнева.
Впрочем, еще несколько Ту-144 продолжали летать вплоть до XXI века. К примеру, с 1996 по 1999 год модифицированный Ту-144ЛЛ, превращенный в летающую лабораторию, использовался NASA и Boeing для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета.    


Сегодня большинство "тушек" разобрали, а шесть из них находятся в авиамузеях по всему миру.    


За всю историю авиастроения было всего два сверхзвуковых пассажирских самолета. Но и Конкорд, и Ту-144 сегодня не летают.
Надо сказать, что Конкорды прослужили 27 лет и за это время успели перевезти 3 миллиона пассажиров. Пока в 2000-м году не случилась катастрофа во Франции, унесшая жизни 109 человек. Именно это происшествие и положило конец эпохе сверхзвуковых пассажирских перелетов.    


Однако дело не только в ненадежности двигателей и сильнейшем нагреве конструкции во время полета, что может привести к печальным последствиям, но в экономической нецелесообразности.    


И они таковы: особенности конструкции не позволяют размещать много пассажиров, у самолета высокий расход топлива, он сложен в эксплуатации и управлении, и как следствие - стоимость перелетов значительно выше, чем на обычных лайнерах. К тому же не каждый аэропорт способен принять такой самолет, поскольку для сверхзвукового судна необходима длинная и гладкая ВПП.
Крупные авиапроизводители сегодня не стремятся устранить перечисленные проблемы и пока не собираются возвращаться к самой идее создания таких самолетов.
Но энтузиасты, тем не менее, еще есть. Например, американская корпорация Aerion разрабатывает сверхзвуковые бизнес-джеты.    
Модель AS2 способна развивать скорость до 1700 км/ч


Компания уже получила заказы на 40 самолетов. Ожидается, что первые джеты поднимутся в небо в 2024-25 годах.    
К середине XX века ведущие авиаконструкторы мира задумались о создании сверхзвукового пассажирского лайнера. Они были уверены, что за ними будущее. Такие самолеты были в два раза быстрее обычных лайнеров, использовали незагруженное воздушное пространство, да и к тому же уровень технологий позволял создать такое судно. Так почему бы не попробовать?
Так, примерно в одно время появились три проекта. Первыми были Великобритания и Франция, в 1962 году объединившие усилия для сознания знаменитого Конкорда. После такой новости СССР и США решили не отставать. И чтобы впредь не возвращаться к американцам, заметим, что сверхзвуковой Boeing 2707 так и не взлетел, проект свернули в 1971 году.
СССР же энергично ввязался в гонку и в кратчайшие сроки создал уникальный Ту-144. Решением ЦК КПСС разработку нового лайнера доверили КБ Туполева, поскольку у конструкторского бюро к 60-м годам был приличный опыт по созданию реактивных самолетов и бомбардировщиков, таких как Ту-22.
Официальным стартом разработки пассажирского Ту-144 считается 16 июля 1963 года. В этот день было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №798-271 "О создании ОКБ А.Н. Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов". Ведущим конструктором был назначен сам Алексей Туполев.
Уже к 1965 году инженеры разработали ключевые конструкторские решения для "тушки". И в этом же году началось создание первого прототипа.    
В 1967 году пришлось ускорить разработку советского лайнера, поскольку 11 декабря Великобритания и Франция продемонстрировали Конкорд. Поэтому ЦК КПСС поручил провести первый полет советского самолета до конца 1968 года. И поскольку партия сказала "надо", первый полет состоялся в последний день этого года - 31 декабря.    
Конструкция реактивного Ту-144 сильно отличается от обычных лайнеров. В этом чуде инженерной мысли отсутствует "хвост" для управления высотой, поскольку он увеличивает вес и сопротивление. Но с этой задачей справляются расположенные на конце каждого крыла элевоны.    
Также у новой "тушки" не было привычных закрылков и предкрылков. Вместо них позади кабины располагались небольшие выпускные крылышки (переднее горизонтальное оперение), направлявшие воздушный поток под крылья, которые при посадке поддерживали переднюю часть фюзеляжа, снижая угол атаки и скорость.    
Стоит добавить, что Ту-144 был огромен - 66 метров и весил при этом 85 тонн без учета топлива (которого он сжирал очень много). Этот сверхзвуковой лайнер был всего на 7 метров короче самого большого в мире пассажирского самолета - Airbus A380. Который способен за раз "перевезти" 853 пассажира, в то время как Ту-144 был рассчитан всего на 100 пассажиров.    
Ту-144 получил четыре очень мощных и прожорливых двигателя. Их выпускал Куйбышевский завод под руководством Николая Кузнецова. Их разработка началась в 1963 году на базе газогенератора НК-8 и наработок по турбированному двигателю НК-6.    
Вскоре был представлен двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой НК-144. На сегодняшний день это единственный подобный двигатель, устанавливавшийся на пассажирский самолет.    
Совокупная мощность четырех двигателей НК-144 была способна разгонять самолет до максимальной скорости в 2443 км/ч. При этом крейсерская скорость лайнера составляла 2300 км/ч.
Как нетрудно догадаться, главной проблемой таких двигателей был расход топлива. Ту-144С - первая модификация советского лайнера, в час расходовала 38,5 тонн топлива. Несколько позже из ангара вышел доработанный Ту-144Д с двигателем РД-36-51, благодаря которому расход удалось снизить до 26 тонн в час.
Тем не менее, обе модификации уступали Конкорду, который потреблял всего 20,5 тонн в час и, следовательно, мог летать примерно в два раза дальше - 6000 против 3100 км.    
Первый коммерческий рейс Ту-144 совершил 1 ноября 1977 года из Москвы в Алма-Ату. До этого "тушка" использовалась только для срочных грузовых перевозок.
Билет на сверхзвуковой рейс стоил 83,7 рублей, тогда как на обычном самолете можно было полететь за 62 рубля. Но коммерческая эксплуатация Ту-144 продолжалась недолго, меньше года.    
Пассажирские перевозки было решено прекратить через неделю после того как под Егорьевском во время испытательного полета в небе загорелся Ту-144Д. Пилоты героически посадили лайнер, но не смогли уберечь двух членов экипажа.    
Однако это не единственная авиакатастрофа. 3 июня 1973 года Ту-144С выполнял показательный полет во французском Ле-Бурже, пока на глазах у 350 тысяч зрителей не перешел в пикирование и не развалился на части в небе. Погибли все 6 членов экипажа и 8 человек на земле.    
Расследование причин катастрофы было засекреченным. Но сегодня известно, что следователи не нашли достаточного количества доказательств, чтобы выдвинуть основную версию произошедшего.    
Есть только гипотеза, согласно которой все системы самолета были в полном порядке, а причина аварии кроется в человеческом факторе.    


"Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено отклонений от нормы ни в конструкции, ни в общем функционировании самолёта и его систем.


Так что остаётся только человеческий фактор.


Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.


С одной стороны, самолёт "Мираж-3Р" находился вблизи самолёта Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолётами, для советского пилота это могло быть неожиданностью и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа - руководитель летных испытаний - находился в пилотской кабине самолёта Ту-144 и не был привязан.


Возможно, что манёвры самолёта Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что привело к временной блокировке действий пилота.


Эта гипотеза не учитывает множество других фактов. Не было найдено материальных доказательств, чтобы её подкрепить или опровергнуть.


В таких условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными, а дело - закрыто." - говорится в сообщении о расследовании крушения самолета.    
После произошедшего Ту-144Д только иногда использовались для доставки срочных и специальных грузов из Москвы в Хабаровск. Проект окончательно закрыли в 1983 году, через несколько месяцев после смерти Брежнева.
Впрочем, еще несколько Ту-144 продолжали летать вплоть до XXI века. К примеру, с 1996 по 1999 год модифицированный Ту-144ЛЛ, превращенный в летающую лабораторию, использовался NASA и Boeing для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета.    
Сегодня большинство "тушек" разобрали, а шесть из них находятся в авиамузеях по всему миру.    
За всю историю авиастроения было всего два сверхзвуковых пассажирских самолета. Но и Конкорд, и Ту-144 сегодня не летают.
Надо сказать, что Конкорды прослужили 27 лет и за это время успели перевезти 3 миллиона пассажиров. Пока в 2000-м году не случилась катастрофа во Франции, унесшая жизни 109 человек. Именно это происшествие и положило конец эпохе сверхзвуковых пассажирских перелетов.    
Однако дело не только в ненадежности двигателей и сильнейшем нагреве конструкции во время полета, что может привести к печальным последствиям, но в экономической нецелесообразности.    
И они таковы: особенности конструкции не позволяют размещать много пассажиров, у самолета высокий расход топлива, он сложен в эксплуатации и управлении, и как следствие - стоимость перелетов значительно выше, чем на обычных лайнерах. К тому же не каждый аэропорт способен принять такой самолет, поскольку для сверхзвукового судна необходима длинная и гладкая ВПП.
Крупные авиапроизводители сегодня не стремятся устранить перечисленные проблемы и пока не собираются возвращаться к самой идее создания таких самолетов.
Но энтузиасты, тем не менее, еще есть. Например, американская корпорация Aerion разрабатывает сверхзвуковые бизнес-джеты.    
Компания уже получила заказы на 40 самолетов. Ожидается, что первые джеты поднимутся в небо в 2024-25 годах.