Правда об ушедшем в историю трехтамбурном электропоезде ЭР-22

Стране катастрафически не хватало электропоездов. Мощностей рижского вагоностроительного завода (РВЗ) не хватало. В результате у идеологов, стоящих при истоках разработок электропоездов, появилась идея создать абсолютно новый электропоезд.                                    



Электропоезд ЭР-22, серийный заводской № 38.





Суть идеи состояла в том, чтобы более сложные моторные и головные вагоны производил РВЗ, а более простые прицепные калининский вагоностроительный завод (КВЗ), ныне город Тверь (ТВЗ).
До этого у КВЗ уже был опыт постройки прицепных вагонов электропоездов. Под чутким руководством РВЗ на КВЗ было построено несколько двухтамбурных прицепных вагонов электропоезда ЭР-1.
В тот момент у идеологов появилась еще одна гениальная идея. Они мечтали создать еще более эффективный электропоезд для эксплуатации на наиболее загруженных участках железных дорог. Идея состояла в том, что за счёт ввода в эксплуатацию электропоездов с трёхтамбурными вагонами увеличенной длины, по их мнению, должна была возрасти средняя скорость электропоездов за счет ускоренной высадки и посадки пассажиров. Эта идея не оставляла в покое конструкторов и инженеров. По их замыслам, ускоренная высадка и посадка пассажиров  должна была дать значительный экономический эффект. Под эту тему идеологами были защищены докторские и кандидатские диссертации.
Изначально была спроектирована, построена и испытана секция электропоезда ЭР-10, которая являлась, по сути, продолжением недопроектированного электропоезда ЭР-5 и переходным звеном к электропоездам серии ЭР-22. Из-за того, что мощность тяговых двигателей опытной серии электропоездов ЭР-10 была признана недостаточной, то в 1964 году было принято решение о создании еще более совершенного электропоезда ЭР-22.    



Головной вагон электропоезда ЭР-10 в музее на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге.



Промышленностью страны были построены две четырехвагонные секции электропоезда ЭР-22 с вагонами длиной 24,5 м с тремя тамбурами, как и у предыдущих моделей электропоездов этой серии. Каждая секция состояла из двух головных и двух прицепных вагонов, расположенных между головными вагонами. Головные вагоны электропоезда ЭР-22 были моторными, в отличии от более поздних разработок моделей электропоездов. У ЭР-22 даже аккумуляторная батарея находилась на головноных и моторных вагонах.
Постройка электропоездов серии ЭР-22 прекратилась в 1970 году. Это было связано с тем, что головные и моторные вагоны, выпускаемые РВЗ, имели чрезвычайно большую нагрузку на ось колесной пары тяговых тележек, и неудовлетворительную работу системы электрического торможения. За это время было построено всего 66 восьмивагонных составов.
В дальнейшем все модели последующих электропоездов проектировались таким образоом, что головные вагоны были не моторными. При этом массу электрооборудования секций стали стараться распредилять равномерно между головными, моторными и прицепными вагонами.
Прицепные вагоны ЭР-22 выпускал КВЗ, по сути это был спичечный коробок на колесах. Электрооборудование на прицепных вагонах было примитивным. В него входило только освещение, электроотопление и вентиляция. Систему пневматического оборудования в расчет не беру, она на всех вагонах приблизительно  одинаковая.
РВЗ в конечном итоге вышел на требуемые мощности и перешел на выпуск электропоездов ЭР-2Р, ЭР-2Т, ЭР-9Е и ЭР-9Т. В месяц производил около пяти поездов, а основной продукцией КВЗ (ТВЗ) стали, в основном, нам известные плацкартные пассажирские вагоны в очень больших количествах.    



Плацкартные вагоны производства КВЗ (ТВЗ).



После окончания  института по специальности магистральный электрический транспорт, на финише восьмидесятых годов, меня распределили инженером на рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ). За время трудовой деятельности мне довелось пообщаться с ветеранами производства на всех трех заводах. Это РЭЗ, РВЗ и ТВЗ. При моем вопросе об электропоезде ЭР-22 у них всех на лице возникала загадочная улыбка. Все как один говорили с издевкой, что проект был безграмотен. У меня поначалу стало складываться впечатление, что люди, стоящие при истоках развития электропоездов, были идиоты. На самом деле это не так. Не были они идиотами.
Все очень просто.
От начала замысла проекта до его реализации прошло время. Индустриализация страны шла такими большими темпами, что проект просто отстал от времени. Загруженность железных дорог стала такой плотной, что надеяться на эффективность трехтамбурных вагонов с ускоренной высадкой и посадкой пассажиров уже было уже бессмысленно.
Электропоезд мчится в общем потоке движения железнодорожных составов, и, как не ускоряй высадку и посадку пассажиров, поезд от этого быстрее не поедет. Это тоже самое, как на личной машине толкаться по дороге в городской пробке и от быстрого выхода пассажира из машины надеяться на ускорение своего автомобиля.
Экономический эффект от трехтамбурных вагонов оказался равен нулю.
Знаю еще от полученных знаний в институте, что минимально допустимый интервал движения железнодорожных составов может составлять не менее трех с половиной минут. При этом машинист уже чувствует себя неуютно. Он видит хвост уходящего состава, а на железнодорожном светофоре горит один желтый.
Для информации о сигналах железнодорожного светофора:
-один желтый, скорость не более 40 км/ч и впереди один свободный перегон;
-два желтых, скорость не более 60 км/ч и впереди два свободных перегона;
-зеленый, впереди более двух свободных перегонов и скорость по предписанию выданному диспетчером при отправке на маршрут;
-красный-стоим.
Перегон - это расстояние от светофора до светофора и оно никак не связано с километражом, это, скорее всего, зависит от рельефа местности.
Почему машинист себя чувствует неуютно при минимальном временном интервале движения железнодорожных составов?
По нормам экстренного торможения, тормозной путь максимально загруженного пассажирами электропоезда со скорости 120 км/ч составляет 800 м, а при тех же условиях груженный товарный железнодоржный состав может экстренно оттормозиться только за 1400 м. С законами физики спорить сложно. Кинетическую энергию, накопленную поездом, необходимо превратить в тепло, а это длительный процесс. В случае непредвиденной ситуации и очевидной катастрофы машинист, фактически, ничего сделать не сможет.
При включении всего того, что только может тормозить, машинист и помощник просто убегают из кабины машиниста в глубь железнодорожного состава, если они, конечно, не являются спортсменами команды по плаванию под названием - "Якорь". Это только в кинофильмах показывают сюжеты, как железнодороники при неминуемой катастрофе лихо выпрыгивают из паровозов. На самом деле это очень опасно. Как правило, железнодорожники являются людьми далеко не парк урочного возраста.
Будучи студентом мне довелось пройти трехмесячную практику помощником машиниста в  депо Апрелевка в Подмосковье. Катался на электропоездах по маршруту Москва-Калуга.
Именно в те времена  мне вспомнилось то, чему учили меня в институте и, в конечном итоге, мня посетила мысль - "А не проверить ли мне реальный интервал движения железнодорожных составов?". Снял с руки часы и начал засекать время. По факту интервалы времени составляли от четырех до шести минут. Этому есть логичное объяснение. Это было утро и, соответственно, так называемый час пик. Поочередно мчались к Москве пассажирские поезда дальнего следования, товарные составы и между ними проскакивали электропоезда.
Не в час пик интервалы движения между железнодорожными составами увеличиваются, но при этом и пассажиропоток уменьшается.
Как говорится - "Что было сделано, то было сделано.". Построенные электропоезда ЭР-22 надо было эксплуатировать.
Электропоезда ЭР-22 в основном эксплуатировались в моторвагонных депо Перерва, Нахабино и в депо им. Ильича на Московской железной дороге.
С середины семидесятых годов по мере оснащения депо Нахабино новыми электропоездами ЭР2-Т, а депо им. Ильича - ЭР2-Р и ЭР2-Т, электропоезда ЭР-22 стали передавать в город Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги и Новомосковск Московской железной дороги.
Прям как в поговорке - "На тебе боже, что нам не гоже."
С середины девяностых годов произошел процесс интенсивного списания электропоездов ЭР-22. В последние годы оставшиеся электропоезда ЭР-22 эксплуатировались в моторвагонном депо Минеральные Воды, где они обслуживали единственную в этом регионе тупиковую ветку Минеральные Воды - Кисловодск. В 2000-ом году они были окончательно списаны и порезаны в металлолом.    



Электропоезд ЭР-22, серийный заводской № 49. Еще в хорошем рабочем состоянии.




Тот же электропоезд ЭР-22 с тем же серийным заводским № 49. Спустя время.



Так умирают поезда.    
И все таки, даже при очень больших технических недостатках, электропоезд ЭР-22 имел функциональное преимущество со своими тяговыми двигателями увеличенной мощности перед другими моделями электропоездов. Головной вагон ЭР-22 был моторным и, по сути дела, был полностью самостоятельным. Использовался на территориях моторвагонных депо в качестве маневроврового локоматива.
В восьмидесятых годах у нашего института в моторвагонном депо Нахабино была собственная секция электропоезда ЭР-22. Она состояла из двух головных вагонов и одного прицепного. На этом поезде отрабатывались всевозможные силовые схемы электрической тяги и торможения и мы, будучи студентами, при желании, то есть факультативно, проходили на нем так называемый НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы). Именно в депо Нахабино мне довелось наблюдать, как в качестве лошадки активно использовался головной вагон ЭР-22.    



Это с сарказмом. Моя награда от ВНИИЖТ за активное участие в НИОКР.



Чтобы там не говорили злые языки, но в СССР давали хорошее образование. Тот, кто хотел получить знания, тот их получал бесплатно и при этом ему еще стипендию платили.    
P.S. Прошу прощения за костноязычность. Технарь.