История гиробусов, использующих 1,5-тонные маховики вместо аккумуляторных батарей

Еще в 1940-х годах швейцарские инженеры разработали новый тип автобусов с нулевым уровнем выбросов, в котором для хранения энергии использовался большой вращающийся маховик, а не аккумуляторные батареи. Причина была проста - они хотели что-то более тихое и чистое, но самое главное, они хотели автомобиль, сфера применения которого не была бы ограничена воздушными линиями электропередач.                                    





Во многих швейцарских городах в то время в качестве общественного транспорта использовались троллейбусы, которые ехали по заранее определенным маршрутам. Но провода ограничивали область применения городского транспорта, а прокладка новых маршрутов оказалась дорогим удовольствием. Развитие же аккумуляторных батарей было еще в начальной стадии.    


Таким образом, Бьярне Сторсанд, главный инженер компании Maschinenfabrik Oerlikon, в 1946 году разработал концепцию гиробуса. Гиробус приводился в действие электродвигателем, который питался электричеством от генератора и использовал большой вращающийся маховик для накопления энергии.    


Маховик раскручивался на зарядных станциях с помощью трех штанг, установленных на крыше гиробуса. Как только он достигал максимальных оборотов в 3000 об/мин, он считался полностью заряженным, после чего гиробус смог проезжать до 6 км со скоростью от 50 до 60 километров в час, в зависимости от нагрузки на автобус и уклона маршрут. Иногда гиробусы могли преодолеть до 10 км без подзарядки.    


Используемый маховик был довольно большим (диаметром 160 см) и тяжелым (1,5 тонны) и был заключен в воздухонепроницаемую камеру, заполненную газообразным водородом при пониженном давлении для снижения сопротивления.    


Перезарядка маховика из состояния покоя занимала 40 минут, но раскрученному маховику требовалось всего от 2 до 5 минут, чтобы подзарядиться. Чем выше напряжение, тем меньше время зарядки.    


Часто расположенные зарядные станции вдоль маршрута гарантировали, что маховик никогда не опускается ниже определенного числа оборотов, которые могут повлиять на производительность и скорость гиробуса. Например, маршрут длиной 4,5 км в Ивердон-ле-Бен имел четыре точки перезарядки.    


Наличие большого вращающегося маховика внутри транспортного средства привело к нескольким последствиям. Гироскопический эффект маховика заставил автобус сопротивляться изменению направления движения, что сильно затрудняло управление машиной. С другой стороны, это обеспечивало очень ровную и плавную езду.    


Гиробусы использовались в ограниченных количествах в различных городах Швейцарии, Бельгии и в Бельгийском Конго - бельгийской колонии в Конго до обретения ими независимости в 1960 году - одна из них работала в Леопольдвиле и являлась самой крупной из 12 транспортных средств, включающая четыре маршрута длиной примерно по 20 км.    


Гиробусы в Леопольдвиле были бы успешным, если бы не водители, которые часто выбирали короткие пути по грунтовым дорогам и пересеченной местности, что приводило к поломке гироскопических подшипников и прочим износам. Однако именно высокое энергопотребление в конечном итоге привело к упадку системы.    


Аналогичным образом, применение гиробусов в Генте, Бельгия, и в Ивердон-ле-Бен тоже прекратилось из-за экономической ситуации. Кроме того, здравомыслящие умы напомнили инженерам об опасности, связанной с вращением невероятно тяжелого стального колеса на опасных скоростях в тесном пространстве, и эта идея была окончательно оставлена.    



В настоящее время существует только один гиробус, тщательно отреставрированный, сохраненный и выставленный во Фламандском музее трамваев и автобусов в Антверпене.