28 июня 2019 года в 06:36
Четыре японских цилиндра
Они ушли и таких больше не будет. Надо поставить в своем сознании какой-то блок и перестать требовать от их преемников аналогичной всеядности и всепрощения. А те моторы, с которыми мы познакомились в 90-е... Остается лишь вспоминать? Постойте, они же до сих пор в ходу! Еще работают, кроме того, служат заменой таким же агрегатам, уже отходившим по России.
Они покупаются в качестве основы для SWAP-тюнинга. Словом, можно не только ностальгировать - прицеливаться на покупку в рамках воплощений смелых замыслов. Ведь современные двигатели - хотя бы по части силовой подготовки - совсем не вариант. Расскажем сначала о "четверках".
Рядовые армии Toyota
Серия A включала в себя "четверки" объемом 1,3; 1,4; 1,5; 1,6; 1,8 л и устанавливалась на все седаны, хэтчбеки, универсалы, купе сегмента C, на некоторые модели B- и D-классов. Первые моторы линейки появились еще в 1978 году, окончательно покинули тойотовские конвейеры (причем расположенные в Китае и выпускающие машины для местного рынка) в 2006-м. За время выпуска A-серия прошла долгий эволюционный путь. Поначалу питаясь карбюратором, имея SOHC и по два клапана на цилиндр, развивая 65-75 л.с., впоследствии некоторые двигатели этого семейства получили DOHC, распределенный впрыск, 16 или 20 клапанов, приводной нагнетатель, систему изменения фаз и форсировались до 145-165 сил.
Само собой, агрегаты отличались даже внешне 1,5-литровый карбюраторный 3A, 7A объемом 1,8 л и "широкоголовый" 1600-кубовый 4A-GE. Кстати, 7A на фото оригинальной версии FTE - турбированной, немногим более чем 150-сильной. Такая устанавливалась на Corolla в кузове AE110 для австралийского рынка
Всего за эти почти три десятилетия семейство разрослось 30-ю с лишним модификациями - по объему, мощности, различным примененным системам и узлам. У нас не получили особого распространения 1A, 2A, 3A, которые отжили конвейерную жизнь еще в 80-х. Лишь изредка мы сталкивались с моторами 5A-FHE - 120-сильными с другими распредвалами и "пауком" в сравнении с обычным 5A-FE мощностью 100 л.с. И, разумеется, в Поднебесной на Тойотах для местного рынка оставался 1,4-литровый 8A. А вот тот же "обычный" 5A, с ним 4A и 7A (1,5; 1,6 и 1,8 л) вместе на четверть века стали едва ли не основной тягловой силой нашего подержанного гольф-класса. Но это, так сказать, из "овощного". Между тем серия A включала в себя и заряженные двигатели.
Самые известные относились к модификации 4A и имели обозначение GE. Первый появился в 1983 году - так называемый Blue Top. От обычных "Ашек" отличался широким расположением распредвалов (головку проектировала Yamaha; ремень ГРМ приводил оба вала), что определяло размещение клапанов под большим углом и каналы с большим сечением. Помимо этого оснащался системой изменения геометрии впускного тракта T-VIS. В 1987-м представили 4A-GE Red & Black Top , который от предшественника отличался более жестким блоком и шейками коленвала потолще. Спустя два года появился Red Top (справа) - без T-VIS, но с увеличенной степенью сжатия и усиленной поршневой. Мощность возросла до 125-140 сил
Следующие генерации 4A-GE появились в 1991-м и 1995 годах.
Silver Top (слева) и сменивший его Black Top (в центре) еще чуть-чуть увеличили степень сжатия. Основным же новшеством в них стало использование системы изменения фаз VVT, пять клапанов на цилиндр и четыре дроссельные заслонки. Black Top в сравнении с Silver еще больше подняли сжатие, облегчили маховик и шатуны, увеличили диаметр заслонок, чем повысили мощность со 160 до 165 сил. Последняя модификация выпускалась до 2002 года. Наконец, еще в 1986-м в линейке 4A появилась версия, стоявшая несколько особняком - GZE, с приводным нагнетателем Рутса. В двух вариантах при давлении наддува 0,6 и 0,7 бара эта "четверка" развивала 145 и 165 л.с., а выпускалась до 1995 года
По рисунку с изображением клапанных крышек понятно, как внешне отличались разные поколения 4A-GE. Повторимся, двигатели этой линейки устанавливались на самые разнообразные автомобили, среди которых были первое поколение MR2, легендарная AE86 и Avensis конца 90-х
Железный!
Именно так мотористы характеризуют тойотовскую серию S, в частности 2,0-литровый 3S-FE. Подобно A-двигателям, эта линейка выпускалась без малого 30 лет - с 1980-го по 2007 гг. Объемов было всего три - 1,8; 2,0 и 2,2 л, модификаций - десятка полтора и часть со своими версиями. Не будем тут говорить об 1S и 2S, которые появлялись у нас еще на заре знакомства с японским автопромом. 1,8-литровый 4S знаком куда лучше - по Carina/Corona, Camry/Vista и отчасти даже по маркообразным в 80-м и 90-м кузовах. Как и 2,2-литровый 5S, известный по седанам и универсалам Camry/Camry Gracia. Большее же распространение получил 3S объемом 2,0 л, ставший золотой (надежной, ресурсной) серединой и самой распространенной установкой семейства.
Это во второй половине 90-х тойотовские инженеры испортили 3S непосредственным впрыском (версия FSE), в котором насос с прохудившейся мембраной сливал бензин в масло, отчего двигатель не просто переставал развивать мощность - в ряде случаев приговаривалась поршневая. Но с конца 80-х и до начала 2000-х 3S существовал в модификации FE и ходил... Да кто его знает, сколько? Одометры скручивали, машины продавали, и они продолжали бегать. 400 тыс. км не были пределом, главное же, что моторы переваривали бензин чуть ли не с песком и терпели смазку "типа SAE"
Обе версии появились в середине 80-х, дожили до середины 2000-х и существовали в пяти поколениях. Так, у 3S-GE от генерации к генерации росла степени сжатия. Менялись системы - сначала изменения геометрии впускного тракта, потом изменения фаз (VVT-i и Dual VVT-i). Росла со 135 до 210 л.с. мощность. Здесь тоже были свои Top`ы - Grey и Black . Турбоагрегат, само собой, эволюционировал по узлу наддува, а также по высоте подъема клапанов, производительности форсунок, диаметру дросселя. В итоге давление росло с 0,55 бара до 0,9, мощность поднялась со 180 сил до 260
Даже 3S-GTE обладал внушительным запасом прочности. Отчасти, наверное, и этим можно объяснить целую пятилетку (с 1990-го по 1994 гг.) побед заводской команды на Celica GT-Four в чемпионате мира по ралли. Правда, среди российских тюнинговщиков можно найти противников 3S-GE и GTE. Мол, как раз-таки много там железа, высокие обороты переносят плохо, облегчать коленвал нужно и маховик.
3S-GTE употреблялся Toyota ограниченно - Celica (на фото как раз модели ST185 и 205), MR2 и Caldina. На универсале он дожил до 2007 года - устанавливался наряду с одноразовыми 1ZZ и 1AZ. Впрочем, и сам изменился, например, по шатунам, которые, как и кольца, стали тоньше и, бывает, их загибает
Нельзя сказать, что и предыдущие 3S были совсем уж беспроблемными. Другое дело, что многие неприятности происходили из-за отсутствия обслуживания и незнания особенностей мотора. Так, на возрастных 3S-FE и GE прогорают выпускные клапаны - из-за отсутствия нормальной топливной смеси и желания получить максимум ускорения в сложных условиях (например, на горных тягунах). На GE, бывало, повреждался масляный насос - после некоторого масляного голодания! У GTE из-за льющих (неправильно настроенные "мозги"!) форсунок могут прогорать поршни. На мотор в ST185 просто так не поставишь blow off - значительно вырастает топливный аппетит. На ST205 нехватка антифриза (либо подсос воздуха) в двух жидкостных интеркулерах провоцирует падение давления наддува. Люди начинают "добавлять бары", а дело в такой мелочи...
Кроме того, родные тойотовские ЭБУ не "шьются". И еще один нюанс - продольно 3S (причем в исполнении GE) существовал лишь на Altezza/Lexus IS. А при установке "поперечного" 3S-GTE из-под капота Celica в заднеприводные болиды (для дрэга или, скажем, дрифта) есть сложности. Полагаю, именно поэтому двигатель не особо распространен в спорте.
Легкий, взрывной
У Nissan серий "четверок" было даже больше, чем у Toyota. Если брать временной срез от конца 80-х до 2000-х, то можно вспомнить GA, NA, KA. Но как-то не цепляли они. Ездили себе и ездили, ломались, бывало, поскольку были прихотливее тойотовских. Возможно, поэтому никто ничего из них не строил. Кто-то, не исключено, помянет серию CA. В ней существовал 1,8-литровый турбированный 170-сильный CA18DET, устанавливавшийся на Silvia S12 и немного на S13, на 180/200 SX, на другие заряженные модели, выступавшие, кстати, в ралли. Увы, все эти купе у нас в итоге сменили двигатели на контрактные, а серия CA (не сразу, постепенно) уступила место новым агрегатам под индексом SR
SR20DET также имел Red, Blue и Black Top - версии разных годов выпуска, отличавшиеся цветом клапанных крышек и турбинами. С учетом этого и в зависимости от модели, на которые устанавливался агрегат, он развивал от 200 до 250 л.с. Кроме того, от придворного ателье Nismo существовала 270-сильная модификация DET
Любя турботему, в Nissan устанавливали SR20DET в крайне разноплановые автомобили. Prairie, Pulsar, Avenir, Bluebird, R'nessa, Silvia - это еще не все модели, получавшие турбоагрегат. Но в начале 2000-х политика изменилась. 280-сильный SR20VET устанавливался только на X-Trail...
Сначала боялись, теперь уважаем
У двигателей 4G6 и 4G9 долгая и богатая на применение жизнь. В свое время они покрывали практически весь модельный мицубисиевский ряд, их устанавливали и на минивэн Delica, и на "паркетники" вроде Pajero Pinin. Естественно, существовали они на разнообразных клонах MMC типа Proton Satria и Eagle Talon (он же Mitsubishi Eclipse). Потом перебрались в Китай, где до сих пор имеют хождение, например, на Brilliance BS6, кроссоверах Haval H6 и Landwind X7
В сравнении с тойотовскими "четверками" мицубисиевские еще десятилетие назад считались прихотливыми, за их ремонт брался не всякий сервис. Если сюда добавить Gasoline direct injection... В общем, легковые автомобили "с тремя бриллиантами" тогда у нас покупали не особо охотно, во всяком случае подержанными. Теперь - на фоне современных двигателей - старые установки MMC выглядят вполне достойно. А у представителей мира тюнинга всегда был и есть свой взгляд на двигатели.
Надо понимать, что тот турбированный 4G63, который устанавливался на Evolution, и абсолютно "гражданские" модели вроде RVR - это разные моторы. По поршневой, "головке", топливной системе и т. д. Но и двигатель для Evo можно разделить по поколениям этой заряженной модели. На Evo I-III (1992-96 гг. вып.) моторы имеют достаточно слабые шатуны, невысокой производительности турбины, у них отсутствует масляный радиатор. В итоге на стандартном "железе" можно "наддуться" "лошадей" до 330.
У 4G63 для Evo IV-V (1996-98 гг.) шатуны помощнее и есть маслокулер, правда, очень маленький. С Evo V появились масляные форсунки для охлаждения поршней снизу, и тогда же система управления получила возможность душить двигатель при выходе на запредельные нагрузки. Весьма полезная функция, сохраняющая поршневую группу и просуществовавшая на 4G63 до Evo IX. На Evolution четвертого-шестого поколений в "стоке" агрегат можно форсировать до 370 сил, на Evo VII-IX - до 400. Существует такой вариант мотора: блок от 2,4-литрового 4G64, поршневая 4G63. На "ковке" при давлении в 1,3 бара и "спуле" с 1800 об/мин этот гибрид развивал 505 л.с.
4G63 разных годов несколько отличался внешне, но проще его идентифицировать по поколениям Evolution (на фото внизу - Evo I, VI и IX). На раллийных версиях RS и Tommi Makinen Edition (двигатель и автомобиль в центре) устанавливалась турбина с крыльчаткой из магния. Выходила на рабочее давление уже с 2000 об/мин, но не отличалась надежностью. На Evo IX появился MIVEC - система изменения фаз газораспределения. Толку при тюнинге от нее мало, зато хлопот не доставляет
Начиная с шестого Evolution у 4G63 фактически нет минусов. Ну не называть же таковым растяжение ремня, приводящего балансирные валы (ставили усиленные, кевларовые - все равно на оборотах не держали). Снимаешь и... как минимум при тюнинге не критично. И с того же поколения у двигателя прошиваются штатные ЭБУ. При этом могу назвать известные мне пробеги, говорящие о серьезном запасе прочности. Был 400-сильный мотор с Evo VII - 180 тыс. км. Стоковый с Evo VIII - 247 тысяч. Атмосферный может отходить и 400 тысяч. Да, турбоагрегат начнет есть масло ближе к 100 тыс. км, "атмосфера" - тысячах на 140-150. Но ведь будут ходить и дальше! А потом возможна переборка - ремонтные размеры предусмотрены, причем тюненные запчасти дешевле оригинальных.
Хорошо крутятся и много терпят
Когда-то при знакомстве с Honda ее "четверки" казались экзотическими и пугали необычностью конструкции - вращались, понимаешь, против часовой стрелки, некоторые при одном распредвале несли по четыре клапана на цилиндр и имели незнакомую тогда систему VTEC. Привыкание прошло достаточно быстро. Раскусив хондовские агрегаты, обыватели и мотористы поняли - они ничуть не менее надежны, например, тойотовских. Это мы, в частности, о серии D и ZC (тот же D). Могут переваривать наше топливо, масло и работать в жестких условиях.
Из всей линейки только D17, полученный уже в нынешнем столетии, иной раз называется сравнительно "нежным". В действительности двигатель неплохой, не хуже прежних D-агрегатов. Устанавливался на Civic 2000 модельного года, на минивэны Edix и Stream первого поколения
Читать полностью: https://www.drom.ru/info/misc/56209.html
Drom.ru - всероссийский автомобильный портал
D-серия появилась в 1984-м, а спустя пять лет Honda представила линейку B, как полагают многие, лучшее из того, что делали в компании.
Не будем тут говорить об абсолютно гражданских версиях моторов, в том числе о 2,0-литровых B20, какими комплектовались CR-V, Stepwgn, Orthia. Но 1,6- и 1,8-литровая "четверки"... Даром что стали первыми массовыми агрегатами с системой изменения фаз, так и форсировались с помощью VTEC до каких-то безумных для того времени (да и сейчас) показателей. B16 - 150, 160, 185 сил! B18 - 130, 140, 170, 180, 190, 200 сил! И при этом крутились до 9000 об/мин. Кто помнит наслаждение, которые эти моторы доставляли под капотами CR-X, Civic, Integra?
Honda на этом не остановилась. В начале 90-х для старших моделей Accord и Prelude фирма представила установки серии H. 2,2- и 2,3-литровые H22 и H23, которые, впрочем, традиционно имели разнообразие модификаций мощностью от 185 до 220 л.с.
Чуть позже у Honda появились еще более высокофорсированные установки. F20B развивал 200 сил, F22C - 242, F20C - все 250. 125 "лошадей" с литра рабочего объема для атмосферного двигателя - чумовая отдача. F20B устанавливался на Accord/Torneo (версии SiR и SiR-T), максимально заряженные "четверки" - на заднеприводный родстер S2000
Нужно быть готовым к масляному аппетиту хондовских моторов, которые способны раскручиваться до больших оборотов. Был B18C с пробегом чуть более 30 тыс. км - на "верхах" смазку расходовал. И не стоит себя тешить надеждами, что будут работать многие сотни тысяч км. При эксплуатации "в отсечку" (для того, собственно, и создавались) моторы B отходят около 150 тысяч, H - порядка 200, максимум 250. Можно сравнить с серией D - там пробег до "капиталки" способен переваливать за 300 тысяч км. На все есть ремонтные размеры и, как в случае с 4G63, запчасти для тюнинга дешевле заводских.
Среди общих минусов двигателей B, H, F - течи из-под клапанных крышек и соленоидов VTEC. Любовь к качественному топливу - бывает, что детонируют на 98-м бензине. А у B и H в группе риска - трамблер. У первых раскручивается бегунок, которым повреждается корпус. И у обоих легко выходит из строя катушка. На H - всего лишь от проверки искры. А неприятная особенность F - откручивающийся шкив коленвала.
Помимо этого надо не забывать через 50 тыс. км регулировать зазоры клапанов. И "ампутировать", как на 4G63, ремень балансиров (тоже не держит оборотов). Мне больше нравятся агрегаты серии B - на H и F сложно найти комплектующие для тюнинга. Они тяжелые и вибронагруженные. В любом случае все эти моторы терпят многие издевательства, в частности, кратковременный перегрев. А вот по форсировке на стоковом "железе" могут выдержать не более +20 л.с. Но, безусловно, надо ценить то, что подобные атмосферные моторы (по крайне мере, среди "четверок") никто не производил и, видимо, уже не будет.
Они покупаются в качестве основы для SWAP-тюнинга. Словом, можно не только ностальгировать - прицеливаться на покупку в рамках воплощений смелых замыслов. Ведь современные двигатели - хотя бы по части силовой подготовки - совсем не вариант. Расскажем сначала о "четверках".
Рядовые армии Toyota
Серия A включала в себя "четверки" объемом 1,3; 1,4; 1,5; 1,6; 1,8 л и устанавливалась на все седаны, хэтчбеки, универсалы, купе сегмента C, на некоторые модели B- и D-классов. Первые моторы линейки появились еще в 1978 году, окончательно покинули тойотовские конвейеры (причем расположенные в Китае и выпускающие машины для местного рынка) в 2006-м. За время выпуска A-серия прошла долгий эволюционный путь. Поначалу питаясь карбюратором, имея SOHC и по два клапана на цилиндр, развивая 65-75 л.с., впоследствии некоторые двигатели этого семейства получили DOHC, распределенный впрыск, 16 или 20 клапанов, приводной нагнетатель, систему изменения фаз и форсировались до 145-165 сил.
Само собой, агрегаты отличались даже внешне 1,5-литровый карбюраторный 3A, 7A объемом 1,8 л и "широкоголовый" 1600-кубовый 4A-GE. Кстати, 7A на фото оригинальной версии FTE - турбированной, немногим более чем 150-сильной. Такая устанавливалась на Corolla в кузове AE110 для австралийского рынка
Всего за эти почти три десятилетия семейство разрослось 30-ю с лишним модификациями - по объему, мощности, различным примененным системам и узлам. У нас не получили особого распространения 1A, 2A, 3A, которые отжили конвейерную жизнь еще в 80-х. Лишь изредка мы сталкивались с моторами 5A-FHE - 120-сильными с другими распредвалами и "пауком" в сравнении с обычным 5A-FE мощностью 100 л.с. И, разумеется, в Поднебесной на Тойотах для местного рынка оставался 1,4-литровый 8A. А вот тот же "обычный" 5A, с ним 4A и 7A (1,5; 1,6 и 1,8 л) вместе на четверть века стали едва ли не основной тягловой силой нашего подержанного гольф-класса. Но это, так сказать, из "овощного". Между тем серия A включала в себя и заряженные двигатели.
Самые известные относились к модификации 4A и имели обозначение GE. Первый появился в 1983 году - так называемый Blue Top. От обычных "Ашек" отличался широким расположением распредвалов (головку проектировала Yamaha; ремень ГРМ приводил оба вала), что определяло размещение клапанов под большим углом и каналы с большим сечением. Помимо этого оснащался системой изменения геометрии впускного тракта T-VIS. В 1987-м представили 4A-GE Red & Black Top , который от предшественника отличался более жестким блоком и шейками коленвала потолще. Спустя два года появился Red Top (справа) - без T-VIS, но с увеличенной степенью сжатия и усиленной поршневой. Мощность возросла до 125-140 сил
Следующие генерации 4A-GE появились в 1991-м и 1995 годах.
Silver Top (слева) и сменивший его Black Top (в центре) еще чуть-чуть увеличили степень сжатия. Основным же новшеством в них стало использование системы изменения фаз VVT, пять клапанов на цилиндр и четыре дроссельные заслонки. Black Top в сравнении с Silver еще больше подняли сжатие, облегчили маховик и шатуны, увеличили диаметр заслонок, чем повысили мощность со 160 до 165 сил. Последняя модификация выпускалась до 2002 года. Наконец, еще в 1986-м в линейке 4A появилась версия, стоявшая несколько особняком - GZE, с приводным нагнетателем Рутса. В двух вариантах при давлении наддува 0,6 и 0,7 бара эта "четверка" развивала 145 и 165 л.с., а выпускалась до 1995 года
По рисунку с изображением клапанных крышек понятно, как внешне отличались разные поколения 4A-GE. Повторимся, двигатели этой линейки устанавливались на самые разнообразные автомобили, среди которых были первое поколение MR2, легендарная AE86 и Avensis конца 90-х
Железный!
Именно так мотористы характеризуют тойотовскую серию S, в частности 2,0-литровый 3S-FE. Подобно A-двигателям, эта линейка выпускалась без малого 30 лет - с 1980-го по 2007 гг. Объемов было всего три - 1,8; 2,0 и 2,2 л, модификаций - десятка полтора и часть со своими версиями. Не будем тут говорить об 1S и 2S, которые появлялись у нас еще на заре знакомства с японским автопромом. 1,8-литровый 4S знаком куда лучше - по Carina/Corona, Camry/Vista и отчасти даже по маркообразным в 80-м и 90-м кузовах. Как и 2,2-литровый 5S, известный по седанам и универсалам Camry/Camry Gracia. Большее же распространение получил 3S объемом 2,0 л, ставший золотой (надежной, ресурсной) серединой и самой распространенной установкой семейства.
Это во второй половине 90-х тойотовские инженеры испортили 3S непосредственным впрыском (версия FSE), в котором насос с прохудившейся мембраной сливал бензин в масло, отчего двигатель не просто переставал развивать мощность - в ряде случаев приговаривалась поршневая. Но с конца 80-х и до начала 2000-х 3S существовал в модификации FE и ходил... Да кто его знает, сколько? Одометры скручивали, машины продавали, и они продолжали бегать. 400 тыс. км не были пределом, главное же, что моторы переваривали бензин чуть ли не с песком и терпели смазку "типа SAE"
Обе версии появились в середине 80-х, дожили до середины 2000-х и существовали в пяти поколениях. Так, у 3S-GE от генерации к генерации росла степени сжатия. Менялись системы - сначала изменения геометрии впускного тракта, потом изменения фаз (VVT-i и Dual VVT-i). Росла со 135 до 210 л.с. мощность. Здесь тоже были свои Top`ы - Grey и Black . Турбоагрегат, само собой, эволюционировал по узлу наддува, а также по высоте подъема клапанов, производительности форсунок, диаметру дросселя. В итоге давление росло с 0,55 бара до 0,9, мощность поднялась со 180 сил до 260
Даже 3S-GTE обладал внушительным запасом прочности. Отчасти, наверное, и этим можно объяснить целую пятилетку (с 1990-го по 1994 гг.) побед заводской команды на Celica GT-Four в чемпионате мира по ралли. Правда, среди российских тюнинговщиков можно найти противников 3S-GE и GTE. Мол, как раз-таки много там железа, высокие обороты переносят плохо, облегчать коленвал нужно и маховик.
3S-GTE употреблялся Toyota ограниченно - Celica (на фото как раз модели ST185 и 205), MR2 и Caldina. На универсале он дожил до 2007 года - устанавливался наряду с одноразовыми 1ZZ и 1AZ. Впрочем, и сам изменился, например, по шатунам, которые, как и кольца, стали тоньше и, бывает, их загибает
Нельзя сказать, что и предыдущие 3S были совсем уж беспроблемными. Другое дело, что многие неприятности происходили из-за отсутствия обслуживания и незнания особенностей мотора. Так, на возрастных 3S-FE и GE прогорают выпускные клапаны - из-за отсутствия нормальной топливной смеси и желания получить максимум ускорения в сложных условиях (например, на горных тягунах). На GE, бывало, повреждался масляный насос - после некоторого масляного голодания! У GTE из-за льющих (неправильно настроенные "мозги"!) форсунок могут прогорать поршни. На мотор в ST185 просто так не поставишь blow off - значительно вырастает топливный аппетит. На ST205 нехватка антифриза (либо подсос воздуха) в двух жидкостных интеркулерах провоцирует падение давления наддува. Люди начинают "добавлять бары", а дело в такой мелочи...
Кроме того, родные тойотовские ЭБУ не "шьются". И еще один нюанс - продольно 3S (причем в исполнении GE) существовал лишь на Altezza/Lexus IS. А при установке "поперечного" 3S-GTE из-под капота Celica в заднеприводные болиды (для дрэга или, скажем, дрифта) есть сложности. Полагаю, именно поэтому двигатель не особо распространен в спорте.
Легкий, взрывной
У Nissan серий "четверок" было даже больше, чем у Toyota. Если брать временной срез от конца 80-х до 2000-х, то можно вспомнить GA, NA, KA. Но как-то не цепляли они. Ездили себе и ездили, ломались, бывало, поскольку были прихотливее тойотовских. Возможно, поэтому никто ничего из них не строил. Кто-то, не исключено, помянет серию CA. В ней существовал 1,8-литровый турбированный 170-сильный CA18DET, устанавливавшийся на Silvia S12 и немного на S13, на 180/200 SX, на другие заряженные модели, выступавшие, кстати, в ралли. Увы, все эти купе у нас в итоге сменили двигатели на контрактные, а серия CA (не сразу, постепенно) уступила место новым агрегатам под индексом SR
SR20DET также имел Red, Blue и Black Top - версии разных годов выпуска, отличавшиеся цветом клапанных крышек и турбинами. С учетом этого и в зависимости от модели, на которые устанавливался агрегат, он развивал от 200 до 250 л.с. Кроме того, от придворного ателье Nismo существовала 270-сильная модификация DET
Любя турботему, в Nissan устанавливали SR20DET в крайне разноплановые автомобили. Prairie, Pulsar, Avenir, Bluebird, R'nessa, Silvia - это еще не все модели, получавшие турбоагрегат. Но в начале 2000-х политика изменилась. 280-сильный SR20VET устанавливался только на X-Trail...
Сначала боялись, теперь уважаем
У двигателей 4G6 и 4G9 долгая и богатая на применение жизнь. В свое время они покрывали практически весь модельный мицубисиевский ряд, их устанавливали и на минивэн Delica, и на "паркетники" вроде Pajero Pinin. Естественно, существовали они на разнообразных клонах MMC типа Proton Satria и Eagle Talon (он же Mitsubishi Eclipse). Потом перебрались в Китай, где до сих пор имеют хождение, например, на Brilliance BS6, кроссоверах Haval H6 и Landwind X7
В сравнении с тойотовскими "четверками" мицубисиевские еще десятилетие назад считались прихотливыми, за их ремонт брался не всякий сервис. Если сюда добавить Gasoline direct injection... В общем, легковые автомобили "с тремя бриллиантами" тогда у нас покупали не особо охотно, во всяком случае подержанными. Теперь - на фоне современных двигателей - старые установки MMC выглядят вполне достойно. А у представителей мира тюнинга всегда был и есть свой взгляд на двигатели.
Надо понимать, что тот турбированный 4G63, который устанавливался на Evolution, и абсолютно "гражданские" модели вроде RVR - это разные моторы. По поршневой, "головке", топливной системе и т. д. Но и двигатель для Evo можно разделить по поколениям этой заряженной модели. На Evo I-III (1992-96 гг. вып.) моторы имеют достаточно слабые шатуны, невысокой производительности турбины, у них отсутствует масляный радиатор. В итоге на стандартном "железе" можно "наддуться" "лошадей" до 330.
У 4G63 для Evo IV-V (1996-98 гг.) шатуны помощнее и есть маслокулер, правда, очень маленький. С Evo V появились масляные форсунки для охлаждения поршней снизу, и тогда же система управления получила возможность душить двигатель при выходе на запредельные нагрузки. Весьма полезная функция, сохраняющая поршневую группу и просуществовавшая на 4G63 до Evo IX. На Evolution четвертого-шестого поколений в "стоке" агрегат можно форсировать до 370 сил, на Evo VII-IX - до 400. Существует такой вариант мотора: блок от 2,4-литрового 4G64, поршневая 4G63. На "ковке" при давлении в 1,3 бара и "спуле" с 1800 об/мин этот гибрид развивал 505 л.с.
4G63 разных годов несколько отличался внешне, но проще его идентифицировать по поколениям Evolution (на фото внизу - Evo I, VI и IX). На раллийных версиях RS и Tommi Makinen Edition (двигатель и автомобиль в центре) устанавливалась турбина с крыльчаткой из магния. Выходила на рабочее давление уже с 2000 об/мин, но не отличалась надежностью. На Evo IX появился MIVEC - система изменения фаз газораспределения. Толку при тюнинге от нее мало, зато хлопот не доставляет
Начиная с шестого Evolution у 4G63 фактически нет минусов. Ну не называть же таковым растяжение ремня, приводящего балансирные валы (ставили усиленные, кевларовые - все равно на оборотах не держали). Снимаешь и... как минимум при тюнинге не критично. И с того же поколения у двигателя прошиваются штатные ЭБУ. При этом могу назвать известные мне пробеги, говорящие о серьезном запасе прочности. Был 400-сильный мотор с Evo VII - 180 тыс. км. Стоковый с Evo VIII - 247 тысяч. Атмосферный может отходить и 400 тысяч. Да, турбоагрегат начнет есть масло ближе к 100 тыс. км, "атмосфера" - тысячах на 140-150. Но ведь будут ходить и дальше! А потом возможна переборка - ремонтные размеры предусмотрены, причем тюненные запчасти дешевле оригинальных.
Хорошо крутятся и много терпят
Когда-то при знакомстве с Honda ее "четверки" казались экзотическими и пугали необычностью конструкции - вращались, понимаешь, против часовой стрелки, некоторые при одном распредвале несли по четыре клапана на цилиндр и имели незнакомую тогда систему VTEC. Привыкание прошло достаточно быстро. Раскусив хондовские агрегаты, обыватели и мотористы поняли - они ничуть не менее надежны, например, тойотовских. Это мы, в частности, о серии D и ZC (тот же D). Могут переваривать наше топливо, масло и работать в жестких условиях.
Из всей линейки только D17, полученный уже в нынешнем столетии, иной раз называется сравнительно "нежным". В действительности двигатель неплохой, не хуже прежних D-агрегатов. Устанавливался на Civic 2000 модельного года, на минивэны Edix и Stream первого поколения
Читать полностью: https://www.drom.ru/info/misc/56209.html
Drom.ru - всероссийский автомобильный портал
D-серия появилась в 1984-м, а спустя пять лет Honda представила линейку B, как полагают многие, лучшее из того, что делали в компании.
Не будем тут говорить об абсолютно гражданских версиях моторов, в том числе о 2,0-литровых B20, какими комплектовались CR-V, Stepwgn, Orthia. Но 1,6- и 1,8-литровая "четверки"... Даром что стали первыми массовыми агрегатами с системой изменения фаз, так и форсировались с помощью VTEC до каких-то безумных для того времени (да и сейчас) показателей. B16 - 150, 160, 185 сил! B18 - 130, 140, 170, 180, 190, 200 сил! И при этом крутились до 9000 об/мин. Кто помнит наслаждение, которые эти моторы доставляли под капотами CR-X, Civic, Integra?
Honda на этом не остановилась. В начале 90-х для старших моделей Accord и Prelude фирма представила установки серии H. 2,2- и 2,3-литровые H22 и H23, которые, впрочем, традиционно имели разнообразие модификаций мощностью от 185 до 220 л.с.
Чуть позже у Honda появились еще более высокофорсированные установки. F20B развивал 200 сил, F22C - 242, F20C - все 250. 125 "лошадей" с литра рабочего объема для атмосферного двигателя - чумовая отдача. F20B устанавливался на Accord/Torneo (версии SiR и SiR-T), максимально заряженные "четверки" - на заднеприводный родстер S2000
Нужно быть готовым к масляному аппетиту хондовских моторов, которые способны раскручиваться до больших оборотов. Был B18C с пробегом чуть более 30 тыс. км - на "верхах" смазку расходовал. И не стоит себя тешить надеждами, что будут работать многие сотни тысяч км. При эксплуатации "в отсечку" (для того, собственно, и создавались) моторы B отходят около 150 тысяч, H - порядка 200, максимум 250. Можно сравнить с серией D - там пробег до "капиталки" способен переваливать за 300 тысяч км. На все есть ремонтные размеры и, как в случае с 4G63, запчасти для тюнинга дешевле заводских.
Среди общих минусов двигателей B, H, F - течи из-под клапанных крышек и соленоидов VTEC. Любовь к качественному топливу - бывает, что детонируют на 98-м бензине. А у B и H в группе риска - трамблер. У первых раскручивается бегунок, которым повреждается корпус. И у обоих легко выходит из строя катушка. На H - всего лишь от проверки искры. А неприятная особенность F - откручивающийся шкив коленвала.
Помимо этого надо не забывать через 50 тыс. км регулировать зазоры клапанов. И "ампутировать", как на 4G63, ремень балансиров (тоже не держит оборотов). Мне больше нравятся агрегаты серии B - на H и F сложно найти комплектующие для тюнинга. Они тяжелые и вибронагруженные. В любом случае все эти моторы терпят многие издевательства, в частности, кратковременный перегрев. А вот по форсировке на стоковом "железе" могут выдержать не более +20 л.с. Но, безусловно, надо ценить то, что подобные атмосферные моторы (по крайне мере, среди "четверок") никто не производил и, видимо, уже не будет.
Чтобы оставить комментарий, необходимо авторизоваться:
Смотри также
