19 июля 2019 года в 06:32
«Где этот чертов инвалид?»: мифы и факты о легендарной «инвалидке»
В конце прошлого века характерное тарахтенье этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдаленных уголках огромной страны. "Инвалидка" - именно такое прозвище буквально приклеилось к мотоколяске производства Cерпуховского мотозавода.
Крохотная машинка очень нравилась мальчишкам, ведь она по физическим габаритам казалась им практически идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на скромные размеры и непритязательную внешность, выполнял куда более важную задачу, являясь транспортным средством для передвижения людей с ограниченными возможностями.
Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой "машины", да и прочие нюансы для многих жителей СССР остались "за кадром". Именно поэтому здоровые граждане нередко заблуждались по поводу устройства, реальных недостатков и особенностей эксплуатации "инвалидки". Вспомним факты и развенчаем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.
С 1952 по 1958 год в Серпухове выпускали трехколесный автомобиль-мотоколяску С-1Л, получившую в конце производства обозначение С3Л. Затем на смену трехколесному микроавтомобилю пришла модель С3А - та самая знаменитая "моргуновка" с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырех колес.
Тем не менее по целому ряду параметров С3А не соответствовала требованиям, которые предъявлялись к подобным автомобилям - в первую очередь из-за отсутствия жесткой крыши. Именно поэтому в начале 60-х в Серпухове занялись проектированием автомобиля нового поколения, причем на ранних этапах к работам подключились специалисты из НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип "Спутник" с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в серию, а в Серпухове по-прежнему выпускали четырехколесную "моргуновку".
Лишь в конце 60-х годов отдел главного конструктора СМЗ начал работать над новым поколением мотоколяски, которое в 1970 году встало на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.
В СССР многие модели автомобилей появлялись эволюционным путем - к примеру, вазовская "шестерка" выросла из ВАЗ-2103, а "сороковой" "москвич" был создан на базе АЗЛК М-412.
Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от прежних "микробов". Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого и начали "строить" новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который вдобавок был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления рассматривался и стеклопластик. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, применили торсионы с продольными рычагами.
Именно поэтому СМЗ-С3Д следует считать самостоятельной конструкцией, которую с предшественницей объединяет разве что концепция - двухместная четырехколесная мотоколяска.
Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимало "инвалидку" как убогое и технически отсталое изделие. Безусловно, одноцилиндровый двухтактный мотор, крайне упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоскими стеклами, накладные петли дверей и практически отсутствующий интерьер не позволяли относиться к мотоколяске как к современному и совершенному продукту советского автопрома. Однако по целому ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был весьма прогрессивным транспортным средством.
По габаритам СМЗ-С3Д уступал любому советскому автомобилю. Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 сантиметров.
Именно поэтому СМЗ-С3Д следует считать самостоятельной конструкцией, которую с предшественницей объединяет разве что концепция - двухместная четырехколесная мотоколяска.
Плоскопараллельный дизайн по меркам своего времени был весьма актуален.
Независимая передняя подвеска была объединена с реечным рулевым механизмом в единый узел. Кроме того, мотоколяска получила гидравлический привод тормозов на всех колесах, 12-вольтовое электрооборудование и "автомобильную" оптику.
Советские водители недолюбливали "инвалидки" на дороге, ведь мотоколяска с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже редкий по нынешним меркам поток автомобилей.
Динамические показатели СМЗ-С3Д оказались невыдающимися, поскольку дефорсированный до 12 л.с. мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля оказался откровенно слаб. Именно поэтому осенью 1971 года - то есть уже через полтора года после начала производства новой модели - на мотоколяски начали устанавливать более мощную версию двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 "лошадок" не решали проблему - даже исправная "инвалидка" была громкой, но при этом крайне тихоходной. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами "груза" она была способна разогнаться всего до 55 километров в час - и вдобавок делала это крайне неторопливо. Конечно, в советские времена иной подвыпивший владелец серпуховской машины мог прихвастнуть, что набирал по спидометру и все 70 километров, но, увы, варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ-ПС) производителями не рассматривались.
На ранних модификациях применялись круглые "уазовские" фонари.
СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых годов стоил 1100 рублей. Мотоколяски распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий, причем предусматривался и вариант частичной и даже полной оплаты. Бесплатно ее выдавали инвалидам первой группы - в первую очередь ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также тем, кто получил инвалидность на производстве либо во время службы в вооруженных силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести ее примерно за 20 процентов от стоимости (220 рублей), но для этого необходимо было прождать в очереди около 5-7 лет.
На поздних моделях использовали более крупную оптику от грузовиков и сельхозтехники.
Выдавали мотоколяску в пользование на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был сдать мотоколяску в органы Собеса, и после этого он мог претендовать на получение нового экземпляра. На практике отдельные инвалиды "откатывали" по 2-3 машины.
Нередко бесплатно полученную машину не эксплуатировали вовсе или ездили на ней всего пару раз в год, не испытывая в "инвалидке" особой необходимости, потому что во времена дефицита от подобных "подарков" со стороны государства люди с ограниченными возможностями в СССР не отказывались никогда.
Управление осуществлялось целой системой рычагов. Переключение передач - последовательное.
Если до травмы или заболевания ног водитель управлял автомобилем, но состояние здоровья уже не позволяло ему по-прежнему ездить на обычной машине, в его правах вычеркивали все категории и ставили отметку "мотоколяска". Инвалиды, не имевшие ранее водительского удостоверения, оканчивали специальные курсы для управления мотоколяской, причем они получали удостоверение отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не Б, как для легковых машин), которая допускала управление исключительно "инвалидкой". На практике же сотрудники ГАИ практически не останавливали такой транспорт для проверки документов.
СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным мотором. Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная по обычным автомобилям "печка" в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на "запорожцах", имевших моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне "инвалидки" приемлемую температуру воздуха - по крайней мере, плюсовую.
Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска.
Вдобавок отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы мотоколясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры по заливке и сливу воды. Ведь в 70-е годы на привычном для нас антифризе ездили редкие счастливчики, владевшие "жигулями", а вся остальная советская техника использовала в качестве охлаждающей жидкости обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.
Кроме того, "планетовский" двигатель легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально "инвалидка" подходила для эксплуатации в зимнее время даже лучше, чем "москвичи" и "Волги". Но на практике в морозную пору внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глох прямо на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилого возраста) в морозный период предпочитало не пользоваться собственным транспортом.
Как на и остальных советских заводах, в 70-е годы в Серпухове наращивали темпы производства, улучшали количественные показатели и перевыполняли план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, выпуская ежегодно свыше 10 000 мотоколясок, а в пиковые периоды (середина 70-х) в год производили свыше 20 000 "инвалидок". Всего же за 27 лет производства, с 1970 по 1997 год, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Е (модификация для управления одной рукой и одной ногой).
Ни до, ни после на территории СНГ в подобных количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря крохотной и забавной машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов обретали одну из важнейших свобод - возможность передвижения.
Крохотная машинка очень нравилась мальчишкам, ведь она по физическим габаритам казалась им практически идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на скромные размеры и непритязательную внешность, выполнял куда более важную задачу, являясь транспортным средством для передвижения людей с ограниченными возможностями.
Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой "машины", да и прочие нюансы для многих жителей СССР остались "за кадром". Именно поэтому здоровые граждане нередко заблуждались по поводу устройства, реальных недостатков и особенностей эксплуатации "инвалидки". Вспомним факты и развенчаем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.
С 1952 по 1958 год в Серпухове выпускали трехколесный автомобиль-мотоколяску С-1Л, получившую в конце производства обозначение С3Л. Затем на смену трехколесному микроавтомобилю пришла модель С3А - та самая знаменитая "моргуновка" с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырех колес.
Тем не менее по целому ряду параметров С3А не соответствовала требованиям, которые предъявлялись к подобным автомобилям - в первую очередь из-за отсутствия жесткой крыши. Именно поэтому в начале 60-х в Серпухове занялись проектированием автомобиля нового поколения, причем на ранних этапах к работам подключились специалисты из НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип "Спутник" с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в серию, а в Серпухове по-прежнему выпускали четырехколесную "моргуновку".
Лишь в конце 60-х годов отдел главного конструктора СМЗ начал работать над новым поколением мотоколяски, которое в 1970 году встало на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.
В СССР многие модели автомобилей появлялись эволюционным путем - к примеру, вазовская "шестерка" выросла из ВАЗ-2103, а "сороковой" "москвич" был создан на базе АЗЛК М-412.
Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от прежних "микробов". Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого и начали "строить" новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который вдобавок был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления рассматривался и стеклопластик. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, применили торсионы с продольными рычагами.
Именно поэтому СМЗ-С3Д следует считать самостоятельной конструкцией, которую с предшественницей объединяет разве что концепция - двухместная четырехколесная мотоколяска.
Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимало "инвалидку" как убогое и технически отсталое изделие. Безусловно, одноцилиндровый двухтактный мотор, крайне упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоскими стеклами, накладные петли дверей и практически отсутствующий интерьер не позволяли относиться к мотоколяске как к современному и совершенному продукту советского автопрома. Однако по целому ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был весьма прогрессивным транспортным средством.
По габаритам СМЗ-С3Д уступал любому советскому автомобилю. Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 сантиметров.
Именно поэтому СМЗ-С3Д следует считать самостоятельной конструкцией, которую с предшественницей объединяет разве что концепция - двухместная четырехколесная мотоколяска.
Плоскопараллельный дизайн по меркам своего времени был весьма актуален.
Независимая передняя подвеска была объединена с реечным рулевым механизмом в единый узел. Кроме того, мотоколяска получила гидравлический привод тормозов на всех колесах, 12-вольтовое электрооборудование и "автомобильную" оптику.
Советские водители недолюбливали "инвалидки" на дороге, ведь мотоколяска с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже редкий по нынешним меркам поток автомобилей.
Динамические показатели СМЗ-С3Д оказались невыдающимися, поскольку дефорсированный до 12 л.с. мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля оказался откровенно слаб. Именно поэтому осенью 1971 года - то есть уже через полтора года после начала производства новой модели - на мотоколяски начали устанавливать более мощную версию двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 "лошадок" не решали проблему - даже исправная "инвалидка" была громкой, но при этом крайне тихоходной. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами "груза" она была способна разогнаться всего до 55 километров в час - и вдобавок делала это крайне неторопливо. Конечно, в советские времена иной подвыпивший владелец серпуховской машины мог прихвастнуть, что набирал по спидометру и все 70 километров, но, увы, варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ-ПС) производителями не рассматривались.
На ранних модификациях применялись круглые "уазовские" фонари.
СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых годов стоил 1100 рублей. Мотоколяски распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий, причем предусматривался и вариант частичной и даже полной оплаты. Бесплатно ее выдавали инвалидам первой группы - в первую очередь ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также тем, кто получил инвалидность на производстве либо во время службы в вооруженных силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести ее примерно за 20 процентов от стоимости (220 рублей), но для этого необходимо было прождать в очереди около 5-7 лет.
На поздних моделях использовали более крупную оптику от грузовиков и сельхозтехники.
Выдавали мотоколяску в пользование на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был сдать мотоколяску в органы Собеса, и после этого он мог претендовать на получение нового экземпляра. На практике отдельные инвалиды "откатывали" по 2-3 машины.
Нередко бесплатно полученную машину не эксплуатировали вовсе или ездили на ней всего пару раз в год, не испытывая в "инвалидке" особой необходимости, потому что во времена дефицита от подобных "подарков" со стороны государства люди с ограниченными возможностями в СССР не отказывались никогда.
Управление осуществлялось целой системой рычагов. Переключение передач - последовательное.
Если до травмы или заболевания ног водитель управлял автомобилем, но состояние здоровья уже не позволяло ему по-прежнему ездить на обычной машине, в его правах вычеркивали все категории и ставили отметку "мотоколяска". Инвалиды, не имевшие ранее водительского удостоверения, оканчивали специальные курсы для управления мотоколяской, причем они получали удостоверение отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не Б, как для легковых машин), которая допускала управление исключительно "инвалидкой". На практике же сотрудники ГАИ практически не останавливали такой транспорт для проверки документов.
СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным мотором. Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная по обычным автомобилям "печка" в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на "запорожцах", имевших моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне "инвалидки" приемлемую температуру воздуха - по крайней мере, плюсовую.
Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска.
Вдобавок отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы мотоколясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры по заливке и сливу воды. Ведь в 70-е годы на привычном для нас антифризе ездили редкие счастливчики, владевшие "жигулями", а вся остальная советская техника использовала в качестве охлаждающей жидкости обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.
Кроме того, "планетовский" двигатель легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально "инвалидка" подходила для эксплуатации в зимнее время даже лучше, чем "москвичи" и "Волги". Но на практике в морозную пору внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глох прямо на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилого возраста) в морозный период предпочитало не пользоваться собственным транспортом.
Как на и остальных советских заводах, в 70-е годы в Серпухове наращивали темпы производства, улучшали количественные показатели и перевыполняли план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, выпуская ежегодно свыше 10 000 мотоколясок, а в пиковые периоды (середина 70-х) в год производили свыше 20 000 "инвалидок". Всего же за 27 лет производства, с 1970 по 1997 год, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Е (модификация для управления одной рукой и одной ногой).
Ни до, ни после на территории СНГ в подобных количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря крохотной и забавной машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов обретали одну из важнейших свобод - возможность передвижения.
Loading...
Чтобы оставить комментарий, необходимо авторизоваться:
Смотри также
