Зачем на Ж/Д мостах нужны два странных рельса?

На мостах, по которым проложен железнодорожный путь, можно увидеть странную конструкцию.                                    





Внутри колеи расположены прикрепленные к шпалам еще два рельса. Они расходятся углом, идут параллельно друг другу и основным рельсам. А затем сближаются и вновь образуют угол.
Зачем это нужно?
С какой целью располагают эту конструкцию?


Зона повышенной опасности
На самом деле подобную конструкцию можно увидеть не только на мостах. Подобные дополнительные рельсы, расходящиеся от угла внутри колеи, монтируют на перегонах, переездах и в других местах, где есть повышенная опасность при движении состава.
Особенно нужна такая конструкция на участках, где идет много грузовых составов.
Соответственно, можно предположить, что смысл этих рельсов в безопасности?
Но как именно они ее обеспечивают.


Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы
Сама конструкция, расходящаяся от угла, защищает не столько состав, сколько железнодорожные сооружения. Если вагон сойдет с рельсов, то он может перевернуться. Из-за этого не только перевернется груз из него. В сцепке перевернувшийся вагон потянет за собой следующие. Опрокинувшись на перекрытие моста, переезд, полетев с насыпи вниз, такой вагон разрушит его и надолго перекроет все движение на всем участке.    


Внутренний угол из рельс и параллельная пара предотвращают опрокидывание вагона на бок. Уменьшает наносимый вред конструкциям железнодорожных сооружений. Соскочившая пара колес на опасном участке оказывается в глубокой "борозде" между основным и дополнительным рельсом. Вред будет минимизирован.


Контругол, контррельс
Такие углом расходящиеся рельсы называют контруглом - то есть конструкцией, противостоящей неправильному движению колесной пары.
Кроме них на железной дороге используют еще и контррельсы.
На очень крутом повороте железнодорожного пути, внутри колеи ближе к рельсу, расположенному на широкой дуге, монтируют дублирующий рельс.
Суть у него та же. Если вагон при повороте заносит внутрь дуги, и внешняя пара соскальзывает, то она попадает в глубокую "канавку" между основным рельсом и дублирующим. Контрельс сможет удержать вагон от переворота, заноса поперек движения, вылета с полотна. Особенно это важно для тяжело груженых составов, так как сила заноса на крутой дуге у них гораздо больше, чем у пассажирских.
Конечно, как и любое страховочное средство, контррельс не устранят опасность в 100 случаях из 100. Но минимизирует потери и облегчит устранение последствий аварии.
С такой же целью в японском метро тоже располагают контррельсы. При небольших сейсмических толчках, если вагон "спрыгнет" с рельса, то колеса окажутся в колее между основным и контррельсами. Вред для конструкций и потери будут гораздо меньше.
Внутри колеи расположены прикрепленные к шпалам еще два рельса. Они расходятся углом, идут параллельно друг другу и основным рельсам. А затем сближаются и вновь образуют угол.
Зачем это нужно?
С какой целью располагают эту конструкцию?


Зона повышенной опасности
На самом деле подобную конструкцию можно увидеть не только на мостах. Подобные дополнительные рельсы, расходящиеся от угла внутри колеи, монтируют на перегонах, переездах и в других местах, где есть повышенная опасность при движении состава.
Особенно нужна такая конструкция на участках, где идет много грузовых составов.
Соответственно, можно предположить, что смысл этих рельсов в безопасности?
Но как именно они ее обеспечивают.


Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы
Сама конструкция, расходящаяся от угла, защищает не столько состав, сколько железнодорожные сооружения. Если вагон сойдет с рельсов, то он может перевернуться. Из-за этого не только перевернется груз из него. В сцепке перевернувшийся вагон потянет за собой следующие. Опрокинувшись на перекрытие моста, переезд, полетев с насыпи вниз, такой вагон разрушит его и надолго перекроет все движение на всем участке.    
Внутренний угол из рельс и параллельная пара предотвращают опрокидывание вагона на бок. Уменьшает наносимый вред конструкциям железнодорожных сооружений. Соскочившая пара колес на опасном участке оказывается в глубокой "борозде" между основным и дополнительным рельсом. Вред будет минимизирован.


Контругол, контррельс
Такие углом расходящиеся рельсы называют контруглом - то есть конструкцией, противостоящей неправильному движению колесной пары.
Кроме них на железной дороге используют еще и контррельсы.
На очень крутом повороте железнодорожного пути, внутри колеи ближе к рельсу, расположенному на широкой дуге, монтируют дублирующий рельс.
Суть у него та же. Если вагон при повороте заносит внутрь дуги, и внешняя пара соскальзывает, то она попадает в глубокую "канавку" между основным рельсом и дублирующим. Контрельс сможет удержать вагон от переворота, заноса поперек движения, вылета с полотна. Особенно это важно для тяжело груженых составов, так как сила заноса на крутой дуге у них гораздо больше, чем у пассажирских.
Конечно, как и любое страховочное средство, контррельс не устранят опасность в 100 случаях из 100. Но минимизирует потери и облегчит устранение последствий аварии.
С такой же целью в японском метро тоже располагают контррельсы. При небольших сейсмических толчках, если вагон "спрыгнет" с рельса, то колеса окажутся в колее между основным и контррельсами. Вред для конструкций и потери будут гораздо меньше.