3 января 2022 года в 11:17
Улицы мира 60 лет назад
Посмотрим, какими были улицы мира 60 лет назад, на заре массовой автомобилизации.Многие эти из этих снимков удивительно красивы и полны очарования, ими можно любоваться! Данные по статье прошлого 2021-го года.
Смотреть все фото в галерее
На снимке Дина Конгера 1961 г. мы наблюдаем довольно интенсивный автопоток, который несется в обе стороны по Красной площади:
Проспект Маркса в Москве, 1961:
Красная площадь как обычная автотрасса? Сейчас это кажется просто выносом мозга и кощунством, но московские власти с 30-х годов поклонялись Его Величеству Автомобилю, и этому "божеству" о четырёх колесах не было ни в чём отказа! Посмотрите, к плотно толкаются несчастные пешеходы по узеньким тротуарчикам Исторического проезда! И как вольготно катятся автомобили без всяких полос разметки! Им бы при таком траффике хватило в два раза меньше места, при четкой разметке. К счастью, это безумие прекратилось уже в 1963 г., когда Красную площадь закрыли для сквозного проезда. Это событие положит начало "пешеходной реконкисте" в Москве (и других наших городах), которая потом будет медленно, десятилетие за десятилетием отвоёвывать исторические улицы и площади, раздвигать границы тротуаров и изгонять бесчисленные парковки с драгоценного городского пространства. Хотя по уровню автомобилизации СССР традиционно отставал от всех западных стран и владение личным автотранспортом в начале 60-х было весьма эксклюзивным явлением, на улицах Москвы иногда можно было увидеть настоящие пробки!!!
×
Невский проспект в 1961 г., огромное асфальтовое поле там, где должен быть главный прогулочный бульвар нашей Северной столицы:
Поскольку в СССР бредили массовой автомобилизацией ещё с начала 1930-х, а массовый автопром (не без помощи итальянских капиталистов) появился только в начале 1970-х, огромные проспекты заливались асфальтом "про запас", и на старых советских снимках особо ощутим этот контраст между узостью переполненных тротуаров и пустым пространством широченной проезжей части. При этом люди долго не могли привыкнуть к тому, что 90% улицы больше не для них, поэтому упорно продолжали переходить (или перебегать) даже самые широкие проспекты в "неположенном месте".
На фото Одессы 1961 г. довольно наглядно видно, как публика свободно бродит по этим широким асфальтовым полям, пользуясь малочисленностью автотранспорта:
В Киеве только-только пустили метро, но становым хребтом общественного транспорт ещё долго будет оставаться трамвай. Фотограф Волганг Шрейнер, 1961:
Ташкент, знаменитый перекресток у бывшего кинотеатра "Хива", 1961:
К сожалению, почти все старые кварталы пали жертвой реновации и теперь местным жителям остаётся только ностальгировать, глядя на такие уютные снимки. Теперь в Ташкенте как-то так, пришли к успеху:
В Варшаве уже закончено воссоздание Старого города, не считая Королевского дворца. Почти всем домам на снимке не более 7-10 лет, но они не выглядят как новодельные!
Настоящая "энциклопедия" варшавского траффика того времени в одном снимке (фотограф Zbyszko Siemaszko):
Для Берлина 1961 год, как известно, стал рубежным - единую ткань города разделила глухая стена. В некоторых места её строили наскоро прямо поперёк улиц: В пасмурную погоду эти старые кварталы, кое-как уцелевшие после ковровых бомбежек и штурма, смотрелись особенно зловеще. Большинство руин уже были снесены, но за исключение отдельных улиц, восстановление города спустя 16 лет после войны ещё даже не начиналось.
Берлин, КПП между секторами, фотограф Herb Gouldon, 1961:
Берлин, Восточный сектор, главный городской храм, который начнут восстанавливать только в конце 1970-х. В 1950-е туда переместился центр общественной жизни, поскольку главная парадная улица Унтер-дер-Линден была относительно уцелевшей и её постепенно приводили в порядок.
Берлин, проспект Сталина (Stalinallee), фотограф Sobotta, 1961: ( Да, Вы не ошиблись, был такой).
Это был первый градостроительный проект социалистического Берлина, в типично-советском стиле сталинского амира. Хотя такая монументальная архитектура и имперская ширь не были чужды германскому духу (в период его обострения).
Хотя Западной Европе в нашей обзоре будет посвящен отдельный раздел, покажем здесь Западный Берлин для контраста, фотограф Harrison Forman, 1961:
Характерный траффик Будупаешта в 1961:
Венгерский автобус (ИКАРУС), советские "Волга" и "Победа", восточно-германский "Варбург". Про фургон и грузовичок не знаю.
Сараево 1961 г., донашивает списанные вашингтонские вагоны:
Улан-Батор 1961 г. предстаёт неожиданно модернистской архитектурой универмага и паркингом для двухколесного транспорта:
Покинем пределы соцлагеря и продолжим путешествие по Азии. Самый современный и амбициозный азиатский город того времени - предолимпийский Токио. В этом момент город переживал грандиозную реконструкцию, которая изменит за считанные годы лицо исторического центра больше, чем все американские бомбардировки и землетрясения вместе взятые. Перекресток улиц Sotobori и Harumi, 1961:
Облик торгового района Гинза, 1961:
Особая фишка Токио и других "свободно-рыночных" городов Восточной Азии была в том, что каждое здание превращалось в рекламную конструкцию. Такого обилия хаотичного визуального мусора не было больше нигде, разве что ещё в Индии и Пакистане. Но токийские рекламные конструкции отличались наибольшей затейливостью.
Токио, авеню Z в районе Гинзы, справа знаменитое довоенное здание Wako, вдалеке полукруглое здание театра, которое снесут в 1982 г. Трамваи идут один за другим, 1961: Разумеется, вскоре власти сочтут, что трамваи "мешают автомобилям" и в 1972 г. они исчезнут из города, кроме одной линии на окраине.
А вот в не менее бурно развивавшемся Гонконге властям хватило ума сохранить трамвай (причем двухэтажный), который станет потом одним из туристических символов города. Улица Queen's road, 1961:
В то время массовой автомобилизации в Гонконге ещё не наблюдалось, зато на дорогах было невероятное количество автобусов-даблдеккеров и каких-то маршруток, 1961: Кстати, обратите внимание, что в 1961 г. этих маршруток, без которых потом стало невозможно было представить жизнь пост-советских городов, не было практически нигде в мире, кроме отдельных городов!
В экзотической Джакарте маршрутки были, кажется, всегда. Вот одна из них на фото 1961 г.:
Бангкок, Petchaburi Road, 1961:
Уличное движение в Бангкоке на одной из парадных улиц, ведущих к зданию парламента, 1961:
При таком интенсивном траффике было понятно, что старый бангкокский трамвайчик уже не жилец, он он протянул ещё целых 8 лет (закроют в 1968).
Кабул, Henry S. Bradsher, 1961:
В любом обзоре кабульские снимки все добавляю контрастности, показывая, насколько иначе могут выглядеть городские улицы и их жизнь. Так сказать, задают масштаб сравнения. Здесь мы видим архетип южноазиатской улицы, почти не затронутой европейской урбанистической цивилизацией, со всеми её прибомбасами в виде канализации, тротуаров, мощения, освещения, озеленение и культуры уличной торговли.
И вот та же самая южно-азиатская культура в соседнем Иране, только подвергнутая долгой и упорной вестернизации. Фотограф Sorensen Clarence Woodrow, 1961:
Здесь строгий порядок, современный город европейского типа, "азиатчину" выдают только заборы, которыми огородили пешеходов, чтобы автомобилистам было удобнее гонять по улицам. Тегеранский автопарк интернационален: британский автобус, американский пикап и немецкий "Мерс". Страна-производитель грузового мотороллера не известна.
Иерусалим, Яффская дорога, 1961:
Яффская дорога - одна из самых длинных и старейших главных улиц в Иерусалиме. Она пересекает город с востока на запад. Теперь это пешеходная торговая зона, закрытая для автотранспорта, с проложенной в 2011 г. трамвайной линией! А вот в соседнем Бейруте трамвай в 1961 г. уже начал отсчитывать последние годы своего существования:
Закрыв трамвай в 1965 г., Бейрут повторил ошибку многих быстро развивавшихся городов того времени, но в 1960е городским властям казалось, что этот "архаичный транспорт 19 века" только "путается под колёсами" у автомобилистов. Новое лицо древнего Бейрута в 1961 году
На снимке Дина Конгера 1961 г. мы наблюдаем довольно интенсивный автопоток, который несется в обе стороны по Красной площади:
Красная площадь как обычная автотрасса? Сейчас это кажется просто выносом мозга и кощунством, но московские власти с 30-х годов поклонялись Его Величеству Автомобилю, и этому "божеству" о четырёх колесах не было ни в чём отказа! Посмотрите, к плотно толкаются несчастные пешеходы по узеньким тротуарчикам Исторического проезда! И как вольготно катятся автомобили без всяких полос разметки! Им бы при таком траффике хватило в два раза меньше места, при четкой разметке. К счастью, это безумие прекратилось уже в 1963 г., когда Красную площадь закрыли для сквозного проезда. Это событие положит начало "пешеходной реконкисте" в Москве (и других наших городах), которая потом будет медленно, десятилетие за десятилетием отвоёвывать исторические улицы и площади, раздвигать границы тротуаров и изгонять бесчисленные парковки с драгоценного городского пространства. Хотя по уровню автомобилизации СССР традиционно отставал от всех западных стран и владение личным автотранспортом в начале 60-х было весьма эксклюзивным явлением, на улицах Москвы иногда можно было увидеть настоящие пробки!!!
Поскольку в СССР бредили массовой автомобилизацией ещё с начала 1930-х, а массовый автопром (не без помощи итальянских капиталистов) появился только в начале 1970-х, огромные проспекты заливались асфальтом "про запас", и на старых советских снимках особо ощутим этот контраст между узостью переполненных тротуаров и пустым пространством широченной проезжей части. При этом люди долго не могли привыкнуть к тому, что 90% улицы больше не для них, поэтому упорно продолжали переходить (или перебегать) даже самые широкие проспекты в "неположенном месте".
В Киеве только-только пустили метро, но становым хребтом общественного транспорт ещё долго будет оставаться трамвай. Фотограф Волганг Шрейнер, 1961:
К сожалению, почти все старые кварталы пали жертвой реновации и теперь местным жителям остаётся только ностальгировать, глядя на такие уютные снимки. Теперь в Ташкенте как-то так, пришли к успеху:
В Варшаве уже закончено воссоздание Старого города, не считая Королевского дворца. Почти всем домам на снимке не более 7-10 лет, но они не выглядят как новодельные!
Настоящая "энциклопедия" варшавского траффика того времени в одном снимке (фотограф Zbyszko Siemaszko):
Для Берлина 1961 год, как известно, стал рубежным - единую ткань города разделила глухая стена. В некоторых места её строили наскоро прямо поперёк улиц: В пасмурную погоду эти старые кварталы, кое-как уцелевшие после ковровых бомбежек и штурма, смотрелись особенно зловеще. Большинство руин уже были снесены, но за исключение отдельных улиц, восстановление города спустя 16 лет после войны ещё даже не начиналось.
Берлин, Восточный сектор, главный городской храм, который начнут восстанавливать только в конце 1970-х. В 1950-е туда переместился центр общественной жизни, поскольку главная парадная улица Унтер-дер-Линден была относительно уцелевшей и её постепенно приводили в порядок.
Это был первый градостроительный проект социалистического Берлина, в типично-советском стиле сталинского амира. Хотя такая монументальная архитектура и имперская ширь не были чужды германскому духу (в период его обострения).
Венгерский автобус (ИКАРУС), советские "Волга" и "Победа", восточно-германский "Варбург". Про фургон и грузовичок не знаю.
Покинем пределы соцлагеря и продолжим путешествие по Азии. Самый современный и амбициозный азиатский город того времени - предолимпийский Токио. В этом момент город переживал грандиозную реконструкцию, которая изменит за считанные годы лицо исторического центра больше, чем все американские бомбардировки и землетрясения вместе взятые. Перекресток улиц Sotobori и Harumi, 1961:
Особая фишка Токио и других "свободно-рыночных" городов Восточной Азии была в том, что каждое здание превращалось в рекламную конструкцию. Такого обилия хаотичного визуального мусора не было больше нигде, разве что ещё в Индии и Пакистане. Но токийские рекламные конструкции отличались наибольшей затейливостью.
Токио, авеню Z в районе Гинзы, справа знаменитое довоенное здание Wako, вдалеке полукруглое здание театра, которое снесут в 1982 г. Трамваи идут один за другим, 1961: Разумеется, вскоре власти сочтут, что трамваи "мешают автомобилям" и в 1972 г. они исчезнут из города, кроме одной линии на окраине.
А вот в не менее бурно развивавшемся Гонконге властям хватило ума сохранить трамвай (причем двухэтажный), который станет потом одним из туристических символов города. Улица Queen's road, 1961:
В то время массовой автомобилизации в Гонконге ещё не наблюдалось, зато на дорогах было невероятное количество автобусов-даблдеккеров и каких-то маршруток, 1961: Кстати, обратите внимание, что в 1961 г. этих маршруток, без которых потом стало невозможно было представить жизнь пост-советских городов, не было практически нигде в мире, кроме отдельных городов!
При таком интенсивном траффике было понятно, что старый бангкокский трамвайчик уже не жилец, он он протянул ещё целых 8 лет (закроют в 1968).
В любом обзоре кабульские снимки все добавляю контрастности, показывая, насколько иначе могут выглядеть городские улицы и их жизнь. Так сказать, задают масштаб сравнения. Здесь мы видим архетип южноазиатской улицы, почти не затронутой европейской урбанистической цивилизацией, со всеми её прибомбасами в виде канализации, тротуаров, мощения, освещения, озеленение и культуры уличной торговли.
И вот та же самая южно-азиатская культура в соседнем Иране, только подвергнутая долгой и упорной вестернизации. Фотограф Sorensen Clarence Woodrow, 1961:
Здесь строгий порядок, современный город европейского типа, "азиатчину" выдают только заборы, которыми огородили пешеходов, чтобы автомобилистам было удобнее гонять по улицам. Тегеранский автопарк интернационален: британский автобус, американский пикап и немецкий "Мерс". Страна-производитель грузового мотороллера не известна.
Яффская дорога - одна из самых длинных и старейших главных улиц в Иерусалиме. Она пересекает город с востока на запад. Теперь это пешеходная торговая зона, закрытая для автотранспорта, с проложенной в 2011 г. трамвайной линией! А вот в соседнем Бейруте трамвай в 1961 г. уже начал отсчитывать последние годы своего существования:
Закрыв трамвай в 1965 г., Бейрут повторил ошибку многих быстро развивавшихся городов того времени, но в 1960е городским властям казалось, что этот "архаичный транспорт 19 века" только "путается под колёсами" у автомобилистов. Новое лицо древнего Бейрута в 1961 году
Друзья, в связи с тем что пост получается очень большой продолжение будет завтра по Европе, Африке и обоих американских континентов, если конечно Вам понравилось, если нет то продолжение отложим до лучших времён)... жду Ваше рюзиме !
Смотреть все фото в галерее
На снимке Дина Конгера 1961 г. мы наблюдаем довольно интенсивный автопоток, который несется в обе стороны по Красной площади:
Проспект Маркса в Москве, 1961:
Красная площадь как обычная автотрасса? Сейчас это кажется просто выносом мозга и кощунством, но московские власти с 30-х годов поклонялись Его Величеству Автомобилю, и этому "божеству" о четырёх колесах не было ни в чём отказа! Посмотрите, к плотно толкаются несчастные пешеходы по узеньким тротуарчикам Исторического проезда! И как вольготно катятся автомобили без всяких полос разметки! Им бы при таком траффике хватило в два раза меньше места, при четкой разметке. К счастью, это безумие прекратилось уже в 1963 г., когда Красную площадь закрыли для сквозного проезда. Это событие положит начало "пешеходной реконкисте" в Москве (и других наших городах), которая потом будет медленно, десятилетие за десятилетием отвоёвывать исторические улицы и площади, раздвигать границы тротуаров и изгонять бесчисленные парковки с драгоценного городского пространства. Хотя по уровню автомобилизации СССР традиционно отставал от всех западных стран и владение личным автотранспортом в начале 60-х было весьма эксклюзивным явлением, на улицах Москвы иногда можно было увидеть настоящие пробки!!!
×
Невский проспект в 1961 г., огромное асфальтовое поле там, где должен быть главный прогулочный бульвар нашей Северной столицы:
Поскольку в СССР бредили массовой автомобилизацией ещё с начала 1930-х, а массовый автопром (не без помощи итальянских капиталистов) появился только в начале 1970-х, огромные проспекты заливались асфальтом "про запас", и на старых советских снимках особо ощутим этот контраст между узостью переполненных тротуаров и пустым пространством широченной проезжей части. При этом люди долго не могли привыкнуть к тому, что 90% улицы больше не для них, поэтому упорно продолжали переходить (или перебегать) даже самые широкие проспекты в "неположенном месте".
На фото Одессы 1961 г. довольно наглядно видно, как публика свободно бродит по этим широким асфальтовым полям, пользуясь малочисленностью автотранспорта:
В Киеве только-только пустили метро, но становым хребтом общественного транспорт ещё долго будет оставаться трамвай. Фотограф Волганг Шрейнер, 1961:
Ташкент, знаменитый перекресток у бывшего кинотеатра "Хива", 1961:
К сожалению, почти все старые кварталы пали жертвой реновации и теперь местным жителям остаётся только ностальгировать, глядя на такие уютные снимки. Теперь в Ташкенте как-то так, пришли к успеху:
В Варшаве уже закончено воссоздание Старого города, не считая Королевского дворца. Почти всем домам на снимке не более 7-10 лет, но они не выглядят как новодельные!
Настоящая "энциклопедия" варшавского траффика того времени в одном снимке (фотограф Zbyszko Siemaszko):
Для Берлина 1961 год, как известно, стал рубежным - единую ткань города разделила глухая стена. В некоторых места её строили наскоро прямо поперёк улиц: В пасмурную погоду эти старые кварталы, кое-как уцелевшие после ковровых бомбежек и штурма, смотрелись особенно зловеще. Большинство руин уже были снесены, но за исключение отдельных улиц, восстановление города спустя 16 лет после войны ещё даже не начиналось.
Берлин, КПП между секторами, фотограф Herb Gouldon, 1961:
Берлин, Восточный сектор, главный городской храм, который начнут восстанавливать только в конце 1970-х. В 1950-е туда переместился центр общественной жизни, поскольку главная парадная улица Унтер-дер-Линден была относительно уцелевшей и её постепенно приводили в порядок.
Берлин, проспект Сталина (Stalinallee), фотограф Sobotta, 1961: ( Да, Вы не ошиблись, был такой).
Это был первый градостроительный проект социалистического Берлина, в типично-советском стиле сталинского амира. Хотя такая монументальная архитектура и имперская ширь не были чужды германскому духу (в период его обострения).
Хотя Западной Европе в нашей обзоре будет посвящен отдельный раздел, покажем здесь Западный Берлин для контраста, фотограф Harrison Forman, 1961:
Характерный траффик Будупаешта в 1961:
Венгерский автобус (ИКАРУС), советские "Волга" и "Победа", восточно-германский "Варбург". Про фургон и грузовичок не знаю.
Сараево 1961 г., донашивает списанные вашингтонские вагоны:
Улан-Батор 1961 г. предстаёт неожиданно модернистской архитектурой универмага и паркингом для двухколесного транспорта:
Покинем пределы соцлагеря и продолжим путешествие по Азии. Самый современный и амбициозный азиатский город того времени - предолимпийский Токио. В этом момент город переживал грандиозную реконструкцию, которая изменит за считанные годы лицо исторического центра больше, чем все американские бомбардировки и землетрясения вместе взятые. Перекресток улиц Sotobori и Harumi, 1961:
Облик торгового района Гинза, 1961:
Особая фишка Токио и других "свободно-рыночных" городов Восточной Азии была в том, что каждое здание превращалось в рекламную конструкцию. Такого обилия хаотичного визуального мусора не было больше нигде, разве что ещё в Индии и Пакистане. Но токийские рекламные конструкции отличались наибольшей затейливостью.
Токио, авеню Z в районе Гинзы, справа знаменитое довоенное здание Wako, вдалеке полукруглое здание театра, которое снесут в 1982 г. Трамваи идут один за другим, 1961: Разумеется, вскоре власти сочтут, что трамваи "мешают автомобилям" и в 1972 г. они исчезнут из города, кроме одной линии на окраине.
А вот в не менее бурно развивавшемся Гонконге властям хватило ума сохранить трамвай (причем двухэтажный), который станет потом одним из туристических символов города. Улица Queen's road, 1961:
В то время массовой автомобилизации в Гонконге ещё не наблюдалось, зато на дорогах было невероятное количество автобусов-даблдеккеров и каких-то маршруток, 1961: Кстати, обратите внимание, что в 1961 г. этих маршруток, без которых потом стало невозможно было представить жизнь пост-советских городов, не было практически нигде в мире, кроме отдельных городов!
В экзотической Джакарте маршрутки были, кажется, всегда. Вот одна из них на фото 1961 г.:
Бангкок, Petchaburi Road, 1961:
Уличное движение в Бангкоке на одной из парадных улиц, ведущих к зданию парламента, 1961:
При таком интенсивном траффике было понятно, что старый бангкокский трамвайчик уже не жилец, он он протянул ещё целых 8 лет (закроют в 1968).
Кабул, Henry S. Bradsher, 1961:
В любом обзоре кабульские снимки все добавляю контрастности, показывая, насколько иначе могут выглядеть городские улицы и их жизнь. Так сказать, задают масштаб сравнения. Здесь мы видим архетип южноазиатской улицы, почти не затронутой европейской урбанистической цивилизацией, со всеми её прибомбасами в виде канализации, тротуаров, мощения, освещения, озеленение и культуры уличной торговли.
И вот та же самая южно-азиатская культура в соседнем Иране, только подвергнутая долгой и упорной вестернизации. Фотограф Sorensen Clarence Woodrow, 1961:
Здесь строгий порядок, современный город европейского типа, "азиатчину" выдают только заборы, которыми огородили пешеходов, чтобы автомобилистам было удобнее гонять по улицам. Тегеранский автопарк интернационален: британский автобус, американский пикап и немецкий "Мерс". Страна-производитель грузового мотороллера не известна.
Иерусалим, Яффская дорога, 1961:
Яффская дорога - одна из самых длинных и старейших главных улиц в Иерусалиме. Она пересекает город с востока на запад. Теперь это пешеходная торговая зона, закрытая для автотранспорта, с проложенной в 2011 г. трамвайной линией! А вот в соседнем Бейруте трамвай в 1961 г. уже начал отсчитывать последние годы своего существования:
Закрыв трамвай в 1965 г., Бейрут повторил ошибку многих быстро развивавшихся городов того времени, но в 1960е городским властям казалось, что этот "архаичный транспорт 19 века" только "путается под колёсами" у автомобилистов. Новое лицо древнего Бейрута в 1961 году
На снимке Дина Конгера 1961 г. мы наблюдаем довольно интенсивный автопоток, который несется в обе стороны по Красной площади:
Красная площадь как обычная автотрасса? Сейчас это кажется просто выносом мозга и кощунством, но московские власти с 30-х годов поклонялись Его Величеству Автомобилю, и этому "божеству" о четырёх колесах не было ни в чём отказа! Посмотрите, к плотно толкаются несчастные пешеходы по узеньким тротуарчикам Исторического проезда! И как вольготно катятся автомобили без всяких полос разметки! Им бы при таком траффике хватило в два раза меньше места, при четкой разметке. К счастью, это безумие прекратилось уже в 1963 г., когда Красную площадь закрыли для сквозного проезда. Это событие положит начало "пешеходной реконкисте" в Москве (и других наших городах), которая потом будет медленно, десятилетие за десятилетием отвоёвывать исторические улицы и площади, раздвигать границы тротуаров и изгонять бесчисленные парковки с драгоценного городского пространства. Хотя по уровню автомобилизации СССР традиционно отставал от всех западных стран и владение личным автотранспортом в начале 60-х было весьма эксклюзивным явлением, на улицах Москвы иногда можно было увидеть настоящие пробки!!!
Поскольку в СССР бредили массовой автомобилизацией ещё с начала 1930-х, а массовый автопром (не без помощи итальянских капиталистов) появился только в начале 1970-х, огромные проспекты заливались асфальтом "про запас", и на старых советских снимках особо ощутим этот контраст между узостью переполненных тротуаров и пустым пространством широченной проезжей части. При этом люди долго не могли привыкнуть к тому, что 90% улицы больше не для них, поэтому упорно продолжали переходить (или перебегать) даже самые широкие проспекты в "неположенном месте".
В Киеве только-только пустили метро, но становым хребтом общественного транспорт ещё долго будет оставаться трамвай. Фотограф Волганг Шрейнер, 1961:
К сожалению, почти все старые кварталы пали жертвой реновации и теперь местным жителям остаётся только ностальгировать, глядя на такие уютные снимки. Теперь в Ташкенте как-то так, пришли к успеху:
В Варшаве уже закончено воссоздание Старого города, не считая Королевского дворца. Почти всем домам на снимке не более 7-10 лет, но они не выглядят как новодельные!
Настоящая "энциклопедия" варшавского траффика того времени в одном снимке (фотограф Zbyszko Siemaszko):
Для Берлина 1961 год, как известно, стал рубежным - единую ткань города разделила глухая стена. В некоторых места её строили наскоро прямо поперёк улиц: В пасмурную погоду эти старые кварталы, кое-как уцелевшие после ковровых бомбежек и штурма, смотрелись особенно зловеще. Большинство руин уже были снесены, но за исключение отдельных улиц, восстановление города спустя 16 лет после войны ещё даже не начиналось.
Берлин, Восточный сектор, главный городской храм, который начнут восстанавливать только в конце 1970-х. В 1950-е туда переместился центр общественной жизни, поскольку главная парадная улица Унтер-дер-Линден была относительно уцелевшей и её постепенно приводили в порядок.
Это был первый градостроительный проект социалистического Берлина, в типично-советском стиле сталинского амира. Хотя такая монументальная архитектура и имперская ширь не были чужды германскому духу (в период его обострения).
Венгерский автобус (ИКАРУС), советские "Волга" и "Победа", восточно-германский "Варбург". Про фургон и грузовичок не знаю.
Покинем пределы соцлагеря и продолжим путешествие по Азии. Самый современный и амбициозный азиатский город того времени - предолимпийский Токио. В этом момент город переживал грандиозную реконструкцию, которая изменит за считанные годы лицо исторического центра больше, чем все американские бомбардировки и землетрясения вместе взятые. Перекресток улиц Sotobori и Harumi, 1961:
Особая фишка Токио и других "свободно-рыночных" городов Восточной Азии была в том, что каждое здание превращалось в рекламную конструкцию. Такого обилия хаотичного визуального мусора не было больше нигде, разве что ещё в Индии и Пакистане. Но токийские рекламные конструкции отличались наибольшей затейливостью.
Токио, авеню Z в районе Гинзы, справа знаменитое довоенное здание Wako, вдалеке полукруглое здание театра, которое снесут в 1982 г. Трамваи идут один за другим, 1961: Разумеется, вскоре власти сочтут, что трамваи "мешают автомобилям" и в 1972 г. они исчезнут из города, кроме одной линии на окраине.
А вот в не менее бурно развивавшемся Гонконге властям хватило ума сохранить трамвай (причем двухэтажный), который станет потом одним из туристических символов города. Улица Queen's road, 1961:
В то время массовой автомобилизации в Гонконге ещё не наблюдалось, зато на дорогах было невероятное количество автобусов-даблдеккеров и каких-то маршруток, 1961: Кстати, обратите внимание, что в 1961 г. этих маршруток, без которых потом стало невозможно было представить жизнь пост-советских городов, не было практически нигде в мире, кроме отдельных городов!
При таком интенсивном траффике было понятно, что старый бангкокский трамвайчик уже не жилец, он он протянул ещё целых 8 лет (закроют в 1968).
В любом обзоре кабульские снимки все добавляю контрастности, показывая, насколько иначе могут выглядеть городские улицы и их жизнь. Так сказать, задают масштаб сравнения. Здесь мы видим архетип южноазиатской улицы, почти не затронутой европейской урбанистической цивилизацией, со всеми её прибомбасами в виде канализации, тротуаров, мощения, освещения, озеленение и культуры уличной торговли.
И вот та же самая южно-азиатская культура в соседнем Иране, только подвергнутая долгой и упорной вестернизации. Фотограф Sorensen Clarence Woodrow, 1961:
Здесь строгий порядок, современный город европейского типа, "азиатчину" выдают только заборы, которыми огородили пешеходов, чтобы автомобилистам было удобнее гонять по улицам. Тегеранский автопарк интернационален: британский автобус, американский пикап и немецкий "Мерс". Страна-производитель грузового мотороллера не известна.
Яффская дорога - одна из самых длинных и старейших главных улиц в Иерусалиме. Она пересекает город с востока на запад. Теперь это пешеходная торговая зона, закрытая для автотранспорта, с проложенной в 2011 г. трамвайной линией! А вот в соседнем Бейруте трамвай в 1961 г. уже начал отсчитывать последние годы своего существования:
Закрыв трамвай в 1965 г., Бейрут повторил ошибку многих быстро развивавшихся городов того времени, но в 1960е городским властям казалось, что этот "архаичный транспорт 19 века" только "путается под колёсами" у автомобилистов. Новое лицо древнего Бейрута в 1961 году
Друзья, в связи с тем что пост получается очень большой продолжение будет завтра по Европе, Африке и обоих американских континентов, если конечно Вам понравилось, если нет то продолжение отложим до лучших времён)... жду Ваше рюзиме !
Чтобы оставить комментарий, необходимо авторизоваться:
Смотри также
