Икарус-ЗИЛ-545: неудачный проект советско-венгерского туристического автобуса

К концу 1980-х автобусный парк СССР нуждался в серьезном обновлении. Причем это касалось автобусов всех классов, в том числе и туристических. К тому времени основная специализация по созданию автобусов повышенной комфортности, принадлежала автобусному заводу Икарус. В 1989 году венгры предложили зиловцам создать компактный 32-местный туристический автобус. Так родился Икарус-ЗИЛ-545 весьма интересный, но неудачливый автобус.                                    





Смотреть все фото в галерее
Так как к концу 80-х в СССР сложилась тяжелая экономическая ситуация, создавать автобус на оригинальном, а следовательно дорогом шасси делом было абсолютно бесперспективным. Венгры пошли иным путем и в основу своего автобуса положили агрегаты от ЗИЛ-4331. Кузов машины с несущим основанием был построен по классической каркасной технологии. Восьмицилиндровый дизельный двигатель ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с. располагался, как и положено - в хвостовой части автобуса. Помимо мотора от ЗИЛ-4331 позаимствовали сцепление, коробку передач, карданный вал, передний и задний мост, рулевое управление с усилителем и двухконтурную тормозную систему. Жесткая рессорная подвеска автобусу такого класса была "не к лицу", и венгерские автобусостроители внедрили самовыравнивающуюся подвеску на пневморессорах.    


Официальный проспект Икарус




Первый опытный образец Икарус-ЗИЛ-545 (545.02) построили в 1989 году. Автобус имел классический для своего времени прямолинейный дизайн. На передней маске под небольшим наклоном находилось цельное ветровое стекло, прямоугольные фары и фальшрадиаторная решетка с горизонтальными прорезями и эмблемой ЗИЛ. На правой боковине располагались две двери с дистанционным управлением: спереди шириной 925 мм, сзади 785 мм. Боковые окна для Икаруса традиционные - со сдвижными верхними форточками. На крыше два аварийных люка. В салоне находилось 32 комфортабельных кресла скомпонованных по два в каждый ряд. Высота салона была относительно невысока - 1900 мм. Под полом располагалось багажное отделение объемом 3,3 кубометра.    
В салоне находились удобные кресла с регулировкой и подлокотниками, на потолке - дефлекторы вентиляции и лампочки освещения


По ходовым качествам автобус был довольно неплох. Он имел плавный, комфортный ход, был относительно экономичен (контрольный расход топлива - 23л/100 км) и скороходен (максимальная скорость 110 км/ч).    


Автобус образца 1992 года


Пока Икарус-ЗИЛ-545 наматывал испытательные километры и катался по выставкам ЗИЛ и Икарус определи перспективы серийного производства. Предполагалось выпускать по 1200 автобусов ежегодно. Доля участия ЗИЛа в постройке каждого автобуса составляла 25-35% в денежном выражении. В 1992-1993 году выпустили еще 18 автобусов. От прототипов 1989 года они отличались несколько измененным оформлением передней части. Собственно на этом дело и закончилось. Новой России было совсем не до автобусов, да и в Венгрии туристские автобусы на экзотическом шасси никого не заинтересовали.    


Так как к концу 80-х в СССР сложилась тяжелая экономическая ситуация, создавать автобус на оригинальном, а следовательно дорогом шасси делом было абсолютно бесперспективным. Венгры пошли иным путем и в основу своего автобуса положили агрегаты от ЗИЛ-4331. Кузов машины с несущим основанием был построен по классической каркасной технологии. Восьмицилиндровый дизельный двигатель ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с. располагался, как и положено - в хвостовой части автобуса. Помимо мотора от ЗИЛ-4331 позаимствовали сцепление, коробку передач, карданный вал, передний и задний мост, рулевое управление с усилителем и двухконтурную тормозную систему. Жесткая рессорная подвеска автобусу такого класса была "не к лицу", и венгерские автобусостроители внедрили самовыравнивающуюся подвеску на пневморессорах.    
Первый опытный образец Икарус-ЗИЛ-545 (545.02) построили в 1989 году. Автобус имел классический для своего времени прямолинейный дизайн. На передней маске под небольшим наклоном находилось цельное ветровое стекло, прямоугольные фары и фальшрадиаторная решетка с горизонтальными прорезями и эмблемой ЗИЛ. На правой боковине располагались две двери с дистанционным управлением: спереди шириной 925 мм, сзади 785 мм. Боковые окна для Икаруса традиционные - со сдвижными верхними форточками. На крыше два аварийных люка. В салоне находилось 32 комфортабельных кресла скомпонованных по два в каждый ряд. Высота салона была относительно невысока - 1900 мм. Под полом располагалось багажное отделение объемом 3,3 кубометра.    
По ходовым качествам автобус был довольно неплох. Он имел плавный, комфортный ход, был относительно экономичен (контрольный расход топлива - 23л/100 км) и скороходен (максимальная скорость 110 км/ч).    
Пока Икарус-ЗИЛ-545 наматывал испытательные километры и катался по выставкам ЗИЛ и Икарус определи перспективы серийного производства. Предполагалось выпускать по 1200 автобусов ежегодно. Доля участия ЗИЛа в постройке каждого автобуса составляла 25-35% в денежном выражении. В 1992-1993 году выпустили еще 18 автобусов. От прототипов 1989 года они отличались несколько измененным оформлением передней части. Собственно на этом дело и закончилось. Новой России было совсем не до автобусов, да и в Венгрии туристские автобусы на экзотическом шасси никого не заинтересовали.