23 октября 2017 года в 11:00
20 век в цвете. Дорожное движение 25 лет назад
Итак, какими были улицы мира четверть века назад? Насколько сильно они отличаются от современных? Начнём с бывшего СССР . В первый год после его краха в большинстве бывших союзных республик из-за обнищания населения и перебоев с нефтепродуктами число автомобилей на улицах заметно сократилось по сравнению с позднесоветскими временами. Автопарк на 99% оставался советским, хотя на дорогах всё чаще мелькали "перегонные" подержанные иномарки.
Типичный московский траффик летом 1992-го у стен парламента:
Структура городского транспорта также оставалась ещё советской. Нашествие маршруток было ещё впереди, а эра бомбил только начиналась. В Москве ещё работало старое жёлтое такси, которое через несколько лет исчезнет как класс и превратится в полузабытое понятие из прошлого для целого поколения!
Стоянка такси у Курского вокзала в Москве. Федосеев, РИА Новости, 1992 год:
Невероятно, на даже в Калининграде в 1992 году было почти незаметно иномарок:
Почти на всём постсоветском пространстве важнейшим видом городского транспорта оставался трамвай, который начнёт своё массовое вымирание только спустя 5-10 лет после конца СССР.
Трамвай в Ростове-на-Дону, 1992 год:
Днепропетровск, 1992 год:
За пределами бывшего СССР самыми экзотическими в плане городского транспорта выглядели Куба, КНДР, Вьетнам и Албания.
Этот вид автобуса в Тиране 1992 года даёт очень наглядное представление о ситуации:
Таково было наследие 33 лет полного изоляционизма. Зато всего через несколько лет Тирана станет "столицей подержанных мерседесов".
Вьетнам
Во Вьетнаме к 1992-му уже несколько лет продолжались рыночные реформы, однако их пока ещё скромные результаты в большей степени были заметны в "экономической столице" страны - Сайгоне. В основном в виде рекламных баннеров на центральных улицах. Частных автомобилей в городе тогда ещё практически не было, а многочисленный старый (франко-американский) автопарк куда-то таинственно исчез в 1975 году.
В политической столице Ханое жизнь внешне выглядела почти также как во времена "военного коммунизма" 1960-х. Уже через несколько лет велосипедистов окончательно вытеснят скутеры и только через два десятилетия на улицах Ханоя появится ощутимое количество автомобилей (даже придётся начать строительство автоэстакады).
Единственные в соцлагере велорикши сохранились во Вьетнаме как дань традиции и туристический аттракцион.
Хотя в 1992-м это был, пожалуй, всё ещё "полноценный" общественный транспорт. Обратите внимание на количество людей на улицах! На тротуарах там просто не протолкнуться!
Старый штамп "два мира - два образа жизни" с полным успехом можно заменить на "один мир - два образа жизни".
Кажется, что между образом городской жизни двух восточно-азиатских коммунистических государств 1992 года лежала целая пропасть - настолько разительным выглядит сравнение Ханоя и Пхеньяна тех времён!
Просто шедевральное фото Пхеньяна 1992 года:
В одном кадре вместился практически весь тогдашний чучхейский урбанизм с абсурдом подземных переходов через пустые улицы.
Теперь, правда, они уже совсем не пустые. В последние годы количество автотранспорта в КНДР растёт в геометрической прогрессии. Не удивлюсь, если через десяток лет половина России будет ездить на чучхейских иномарках.
А вот Китай в 1992 году уже вышел на уровень производства в 1 миллион автомобилей (с 5 тыс. в 1985-м!). Теперь они производят 25 миллионов штук в год и разница налицо: не хватает уже 3-4-5-ярусных развязок. А четверть века назад машины только начинали заполнять главные магистрали китайских мегаполисов.
Реконструкция набережной Бунд в Шанхае, 1992 год:
У городских властей уже тогда хватило ума создать комфортную среду для пешеходов в наиболее привлекательном месте "экономической столицы" КНР:
Но это была лишь первая ласточка и на тот момент, скорее, исключение. В целом власти китайских городов тогда занимались жестким разделением пешеходных и автомобильных потоков, загоняя людей за железные заборы и на воздушные переходы.
В том же Шанхае в 92-м отчаянно пытались расчистить главную торговую улицу Nanjing Road (местный "Арбат") для автотранспорта с помощью высоких заборов
В Пекине главный проспект в 1992-м выглядел всё ещё пустовато:
И на нём хватало всякий экзотики!
В бывших соцстранах Восточной Европы с 1992 года почти везде произошёл переход от умеренной автомобилизации к предельной. При этом транспортная инфраструктура старых, исторически сложившихся городов оставалась довольно консервативной.
Внешне сильнее всего изменился, пожалуй, Восточный Берлин.
Вокзал на Фридрихштрассе в 1992 году:
Это же место в наше время:
Ну и конечно, старый ГДРовский автопарк 1992 года остался только в воспоминаниях:
Автопарк Будапешта в 1992 году:
Варбурги, Трабанты и Баркасы:
Весь цвет социалистического автопрома:
Посмотрим теперь, какими были в 1992 году улицы мегаполисов "Третьего мира". Они вроде бы так все похожи друг на друга, но если приглядеться, то можно увидеть какую-то местную специфику и даже экзотику.
Огромный мегаполис Джакарта к 1992-му окончательно превратился в "город для автомобилей":
Через пару десятилетий этот город ждал полный транспортный коллапс и судорожные попытки перестроить городские магистрали под общественный транспорт.
Каир
Удивительно, но один из крупнейших городов мира Каир сохранил свою трамвайную систему, созданную ещё в 19 веке.
Эти вагончики остались неотделимой частью его ближневосточного колорита. Очень мудрое решение! Кстати, в 2013 году было объявлено, что будет проложена современная трамвайная линия от Центрального железнодорожного вокзала Насер-Сити в Новый Каир, способная выдерживать пассажиропоток до 30 тысяч пассажиров в день.
Крайне обычно выглядели четверть века назад улицы индийских городов:
Не только из-за многолюдья пёстрой толпы и вездесущих "тук-туков", но не меньше по причине сверхархаичного автотранспорта. Его символом стал "Амбассадор" - индийский автомобиль, производимый автозаводом Hindustan Motors. Его производство было начато в 1957 году, и с незначительными изменениями и улучшениями продолжалось до 2014 года!
Из-за превратностей индийского капитализма иномарки в страну практически не ввозились, а своё производство до 2000-х было мизерным.
Поэтому автостоянка в аэропорту Калькутты 1992 года выглядела так
Спустя четверть века Индия стала одним из ведущих автопроизводителей мира (5-е место), но "Амбассадоры" всё ещё встречаются на каждом углу.
Ещё индийские улицы отличает хаос городской архитектуры с невероятным нагромождением цветастых рекламных конструкций:
Та же Калькутта 1992-го:
Ещё один город с архаичным транспортом в 1992 году - бирманская столица Рангун. Там с 1962 г. строили нечто вроде социализма и иномарок почти не ввозили. С 1988 года в стране пошли крутые перемены, но 25 лет назад они ещё не очень затронули колорит местных улиц:
Теперь там обычный мегаполис "Третьего мира" с гигантскими пробками и бездумным строительством автоэстакад.
Пожалуй, самыми необычными и "экзотическими" в 1992 году были улицы не в КНДР и Вьетнаме, а в тех странах "Третьего мира", где шла война. Там городская жизнь полностью деградировали и вся инфраструктура опустилась до средневекового уровня.
Достаточно взглянуть на одну из главных улиц Кандагара в 92-м:
А это Герат эпохи афганского пост-апокалипсиса, 1992:
Половина мировых мегаполисов к 1992 году, причём не всегда самых богатых, уже успели столкнутся с проблемой хронических автомобильных пробок, т.е., с кризисом сверхавтомобилизации.
Тегеран-92:
Обратите внимание, что почти весь иранский автопарк местного производства, но модельный ряд крайне бедный. Почти все легковушки - это "Пейкан", выпускавшийся в Иране автомобилестроительной компанией Iran Khodro с 1967 по 2005 год.
"Пейканы" выпускали так долго, что правительство Ирана даже официально обратилось к владельцам Iran Khodro с просьбой снять с производства устаревшую и неэкологичную модель, но после того, как IKCO в 2005-м перестало изготавливать "Пейканы", выпуск автомобиля продолжился в Судане.
В отличие от Ирана, у Южной Кореи не было проблем с быстрым обновлением и разнообразием автомобильного ряда.
Сеул 1992-го уже вполне пришёл к успеху в виде небоскрёбов и уличных пробок:
И Бангкок 1992-го тоже пришёл к успеху:
Здесь одними из первых в "Третьем мире" встали на тупиковый путь строительства городских автоэстакад.
Конечно, улицы развитых стран за 25 лет изменились не так сильно. Главные перемены коснулись появления велоинфраструктуры и расширения пешеходных пространств.
Знатоки, конечно, отметят и изменения в дизайне автомобилей.
Лондон - символ консерватизма, его классический образ кажется почти неизменным:
Но и здесь время неумолимо. "Вечный" Routemaster, ходивший по городским улицам с 1956 по 2005 год, теперь уже история! Зря они их все списали, могли бы оставить на маршрутах хотя бы десяток на правах "heritage tram", на радость местным и туристам.
В "вечном городе" Риме шаг перемен тоже весьма неспешный.
Тем более, в его исторической зоне.
Знаменитое детище фашистского урбанизма Via dei Fori сегодня не очень отличается от того, как она выглядела в 1992 году. Вроде бы велодорожку добавили и ограничили движение частных автомобилей. А вот добиться полного запрета движения автотранспорта по ней пока не удаётся. Только по воскресениям Via dei Fori становится пешеходной.
Ещё один консервативный европейский город, Вена, бережно сохранял свой трамвайный транспорт:
Чикаго 25 лет назад:
В угловатых очертаниях и габаритах машин всё ещё читаются отголоски моды 1970-х, которая дела американский автопром непохожим на любой другой.
Авенида 9 июля в Буэнос-айресе, 1992:
Обратите внимание, что аргентинцы находились в зоне влияния европейской, а не американской автомобильной моды!
Но при всей своей европейскости Аргентина всё-таки чуточку страна "Третьего мира" и помпезность парадных авенид её столицы в 1992 году оживляла весёлое разноцветье автобусов
К 1992 году автомобилизация развитых капиталистических и новых индустриальных стран "Третьего мира" была давно завершена, она просто достигла пределов вместимости городского пространства. И кое-где передовые умы урбанистики уже начали осознавать ненормальность такого положения, хотя начала пешеходно-велосипедной "реконкисты" было ещё довольно далеко.
С другой стороны, в мире имелись огромные пространства, ещё слабо завоёванные автомобилем: страны бывшего соцлагеря, Китай, Индия и наиболее бедные государства "Третьего мира". Именно в этих регионах за четверть века произойдут самые разительные изменения.
Наконец, в 1992-м на планете оставались отдельные "островки" с минимальным уровнем автомобилизации, такие как КНДР и Вьетнам.
Типичный московский траффик летом 1992-го у стен парламента:
Структура городского транспорта также оставалась ещё советской. Нашествие маршруток было ещё впереди, а эра бомбил только начиналась. В Москве ещё работало старое жёлтое такси, которое через несколько лет исчезнет как класс и превратится в полузабытое понятие из прошлого для целого поколения!
Стоянка такси у Курского вокзала в Москве. Федосеев, РИА Новости, 1992 год:
Невероятно, на даже в Калининграде в 1992 году было почти незаметно иномарок:
Почти на всём постсоветском пространстве важнейшим видом городского транспорта оставался трамвай, который начнёт своё массовое вымирание только спустя 5-10 лет после конца СССР.
Трамвай в Ростове-на-Дону, 1992 год:
Днепропетровск, 1992 год:
За пределами бывшего СССР самыми экзотическими в плане городского транспорта выглядели Куба, КНДР, Вьетнам и Албания.
Этот вид автобуса в Тиране 1992 года даёт очень наглядное представление о ситуации:
Таково было наследие 33 лет полного изоляционизма. Зато всего через несколько лет Тирана станет "столицей подержанных мерседесов".
Вьетнам
Во Вьетнаме к 1992-му уже несколько лет продолжались рыночные реформы, однако их пока ещё скромные результаты в большей степени были заметны в "экономической столице" страны - Сайгоне. В основном в виде рекламных баннеров на центральных улицах. Частных автомобилей в городе тогда ещё практически не было, а многочисленный старый (франко-американский) автопарк куда-то таинственно исчез в 1975 году.
В политической столице Ханое жизнь внешне выглядела почти также как во времена "военного коммунизма" 1960-х. Уже через несколько лет велосипедистов окончательно вытеснят скутеры и только через два десятилетия на улицах Ханоя появится ощутимое количество автомобилей (даже придётся начать строительство автоэстакады).
Единственные в соцлагере велорикши сохранились во Вьетнаме как дань традиции и туристический аттракцион.
Хотя в 1992-м это был, пожалуй, всё ещё "полноценный" общественный транспорт. Обратите внимание на количество людей на улицах! На тротуарах там просто не протолкнуться!
Старый штамп "два мира - два образа жизни" с полным успехом можно заменить на "один мир - два образа жизни".
Кажется, что между образом городской жизни двух восточно-азиатских коммунистических государств 1992 года лежала целая пропасть - настолько разительным выглядит сравнение Ханоя и Пхеньяна тех времён!
Просто шедевральное фото Пхеньяна 1992 года:
В одном кадре вместился практически весь тогдашний чучхейский урбанизм с абсурдом подземных переходов через пустые улицы.
Теперь, правда, они уже совсем не пустые. В последние годы количество автотранспорта в КНДР растёт в геометрической прогрессии. Не удивлюсь, если через десяток лет половина России будет ездить на чучхейских иномарках.
А вот Китай в 1992 году уже вышел на уровень производства в 1 миллион автомобилей (с 5 тыс. в 1985-м!). Теперь они производят 25 миллионов штук в год и разница налицо: не хватает уже 3-4-5-ярусных развязок. А четверть века назад машины только начинали заполнять главные магистрали китайских мегаполисов.
Реконструкция набережной Бунд в Шанхае, 1992 год:
У городских властей уже тогда хватило ума создать комфортную среду для пешеходов в наиболее привлекательном месте "экономической столицы" КНР:
Но это была лишь первая ласточка и на тот момент, скорее, исключение. В целом власти китайских городов тогда занимались жестким разделением пешеходных и автомобильных потоков, загоняя людей за железные заборы и на воздушные переходы.
В том же Шанхае в 92-м отчаянно пытались расчистить главную торговую улицу Nanjing Road (местный "Арбат") для автотранспорта с помощью высоких заборов
В Пекине главный проспект в 1992-м выглядел всё ещё пустовато:
И на нём хватало всякий экзотики!
В бывших соцстранах Восточной Европы с 1992 года почти везде произошёл переход от умеренной автомобилизации к предельной. При этом транспортная инфраструктура старых, исторически сложившихся городов оставалась довольно консервативной.
Внешне сильнее всего изменился, пожалуй, Восточный Берлин.
Вокзал на Фридрихштрассе в 1992 году:
Это же место в наше время:
Ну и конечно, старый ГДРовский автопарк 1992 года остался только в воспоминаниях:
Автопарк Будапешта в 1992 году:
Варбурги, Трабанты и Баркасы:
Весь цвет социалистического автопрома:
Посмотрим теперь, какими были в 1992 году улицы мегаполисов "Третьего мира". Они вроде бы так все похожи друг на друга, но если приглядеться, то можно увидеть какую-то местную специфику и даже экзотику.
Огромный мегаполис Джакарта к 1992-му окончательно превратился в "город для автомобилей":
Через пару десятилетий этот город ждал полный транспортный коллапс и судорожные попытки перестроить городские магистрали под общественный транспорт.
Каир
Удивительно, но один из крупнейших городов мира Каир сохранил свою трамвайную систему, созданную ещё в 19 веке.
Эти вагончики остались неотделимой частью его ближневосточного колорита. Очень мудрое решение! Кстати, в 2013 году было объявлено, что будет проложена современная трамвайная линия от Центрального железнодорожного вокзала Насер-Сити в Новый Каир, способная выдерживать пассажиропоток до 30 тысяч пассажиров в день.
Крайне обычно выглядели четверть века назад улицы индийских городов:
Не только из-за многолюдья пёстрой толпы и вездесущих "тук-туков", но не меньше по причине сверхархаичного автотранспорта. Его символом стал "Амбассадор" - индийский автомобиль, производимый автозаводом Hindustan Motors. Его производство было начато в 1957 году, и с незначительными изменениями и улучшениями продолжалось до 2014 года!
Из-за превратностей индийского капитализма иномарки в страну практически не ввозились, а своё производство до 2000-х было мизерным.
Поэтому автостоянка в аэропорту Калькутты 1992 года выглядела так
Спустя четверть века Индия стала одним из ведущих автопроизводителей мира (5-е место), но "Амбассадоры" всё ещё встречаются на каждом углу.
Ещё индийские улицы отличает хаос городской архитектуры с невероятным нагромождением цветастых рекламных конструкций:
Та же Калькутта 1992-го:
Ещё один город с архаичным транспортом в 1992 году - бирманская столица Рангун. Там с 1962 г. строили нечто вроде социализма и иномарок почти не ввозили. С 1988 года в стране пошли крутые перемены, но 25 лет назад они ещё не очень затронули колорит местных улиц:
Теперь там обычный мегаполис "Третьего мира" с гигантскими пробками и бездумным строительством автоэстакад.
Пожалуй, самыми необычными и "экзотическими" в 1992 году были улицы не в КНДР и Вьетнаме, а в тех странах "Третьего мира", где шла война. Там городская жизнь полностью деградировали и вся инфраструктура опустилась до средневекового уровня.
Достаточно взглянуть на одну из главных улиц Кандагара в 92-м:
А это Герат эпохи афганского пост-апокалипсиса, 1992:
Половина мировых мегаполисов к 1992 году, причём не всегда самых богатых, уже успели столкнутся с проблемой хронических автомобильных пробок, т.е., с кризисом сверхавтомобилизации.
Тегеран-92:
Обратите внимание, что почти весь иранский автопарк местного производства, но модельный ряд крайне бедный. Почти все легковушки - это "Пейкан", выпускавшийся в Иране автомобилестроительной компанией Iran Khodro с 1967 по 2005 год.
"Пейканы" выпускали так долго, что правительство Ирана даже официально обратилось к владельцам Iran Khodro с просьбой снять с производства устаревшую и неэкологичную модель, но после того, как IKCO в 2005-м перестало изготавливать "Пейканы", выпуск автомобиля продолжился в Судане.
В отличие от Ирана, у Южной Кореи не было проблем с быстрым обновлением и разнообразием автомобильного ряда.
Сеул 1992-го уже вполне пришёл к успеху в виде небоскрёбов и уличных пробок:
И Бангкок 1992-го тоже пришёл к успеху:
Здесь одними из первых в "Третьем мире" встали на тупиковый путь строительства городских автоэстакад.
Конечно, улицы развитых стран за 25 лет изменились не так сильно. Главные перемены коснулись появления велоинфраструктуры и расширения пешеходных пространств.
Знатоки, конечно, отметят и изменения в дизайне автомобилей.
Лондон - символ консерватизма, его классический образ кажется почти неизменным:
Но и здесь время неумолимо. "Вечный" Routemaster, ходивший по городским улицам с 1956 по 2005 год, теперь уже история! Зря они их все списали, могли бы оставить на маршрутах хотя бы десяток на правах "heritage tram", на радость местным и туристам.
В "вечном городе" Риме шаг перемен тоже весьма неспешный.
Тем более, в его исторической зоне.
Знаменитое детище фашистского урбанизма Via dei Fori сегодня не очень отличается от того, как она выглядела в 1992 году. Вроде бы велодорожку добавили и ограничили движение частных автомобилей. А вот добиться полного запрета движения автотранспорта по ней пока не удаётся. Только по воскресениям Via dei Fori становится пешеходной.
Ещё один консервативный европейский город, Вена, бережно сохранял свой трамвайный транспорт:
Чикаго 25 лет назад:
В угловатых очертаниях и габаритах машин всё ещё читаются отголоски моды 1970-х, которая дела американский автопром непохожим на любой другой.
Авенида 9 июля в Буэнос-айресе, 1992:
Обратите внимание, что аргентинцы находились в зоне влияния европейской, а не американской автомобильной моды!
Но при всей своей европейскости Аргентина всё-таки чуточку страна "Третьего мира" и помпезность парадных авенид её столицы в 1992 году оживляла весёлое разноцветье автобусов
К 1992 году автомобилизация развитых капиталистических и новых индустриальных стран "Третьего мира" была давно завершена, она просто достигла пределов вместимости городского пространства. И кое-где передовые умы урбанистики уже начали осознавать ненормальность такого положения, хотя начала пешеходно-велосипедной "реконкисты" было ещё довольно далеко.
С другой стороны, в мире имелись огромные пространства, ещё слабо завоёванные автомобилем: страны бывшего соцлагеря, Китай, Индия и наиболее бедные государства "Третьего мира". Именно в этих регионах за четверть века произойдут самые разительные изменения.
Наконец, в 1992-м на планете оставались отдельные "островки" с минимальным уровнем автомобилизации, такие как КНДР и Вьетнам.
Чтобы оставить комментарий, необходимо авторизоваться:
Смотри также
