15 марта 2021 года в 22:05
Крупнейшая авиакатастрофа в США: 273 жертвы из-за нарушения регламента ТО
Спустя 42 года эта катастрофа остается крупнейшей в истории США: лайнер DC-10 с 271 человеком на борту рухнул на трейлерный парк возле Чикаго спустя полминуты после взлета. DC-10 и раньше попадал в трагичные сводки, однако на этот раз причиной был не просчет инженеров: почти 300 человек погибли из-за желания механиков чуть упростить себе работу - отступить от регламента и сделать ремонт не как надо, а как удобно.
Смотреть все фото в галерее
Проблемный DC-10
Начало семидесятых было знаковым временем для пассажирских авиаперевозок: стабильный спрос и рост популярности перелетов привел к появлению широкофюзеляжных лайнеров, которые предлагали принципиально другой уровень комфорта по сравнению с машинами прошлых лет. Нишу дальнемагистральных самолетов, способных брать на борт более 300 пассажиров, сформировали и заняли американские Boeing 747 и McDonnell Douglass DC-10, а чуть позже к ним присоединится европейский Airbus A300.
DC-10. Изображение: wikipedia.org
DC-10 был немного меньше Boeing 747 и получил три двигателя вместо четырех. Расход топлива в те годы не был существенной проблемой, но все же три двигателя будут всяко экономичнее четырех, и это можно записать в число преимуществ DC-10. Почему тогда уже не два, но особо мощных? В семидесятые действовало требование безопасности относительно рейсов через океан: совершать такие перелеты могли только лайнеры с количеством двигателей не менее трех. А выпускать широкофюзеляжный самолет, который не может пересекать Атлантику, никто не стал бы. Лишь через десять лет, в 1981-м, Boeing 767 станет первым самолетом с двумя двигателями, которому разрешат полеты с пунктом назначения по другую сторону океана.
Сам по себе DC-10 нельзя назвать удачным: спустя всего три года после начала эксплуатации случилась крупная катастрофа - во Франции разбился лайнер Turkish Airlines, погибло 346 человек. Выяснилось, что конструкция багажной двери имела серьезный изъян, из-за чего ее могли закрыть не до упора. В полете дверь не выдерживала давления и распахивалась, приводя к сильным разрушениям. Кроме катастрофы во Франции, были и другие инциденты, связанные с дверью. Но этот недостаток устранили, и в остальном проблем DC-10 не доставлял.
31 секунда
25 мая 1979 года DC-10 авиакомпании American Airlines вылетал из Чикаго в Лос-Анджелес. Экипаж в кабине состоял из трех человек: DC-10 еще относился к самолетам с бортинженером, хотя узкофюзеляжный Boeing 737 уже тогда показал, что достаточно двоих человек в кабине. Бортинженер и оба пилота - ветераны American Airlines: командир Уолтер Лакс работал пилотом 28 лет и налетал 22,5 тыс. часов, у второго пилота Джеймса Дилларда был налет за 9 тыс. часов, а у бортинженера Альфреда Удовича - за 15 тыс. Помимо них, экипаж насчитывал десятерых бортпроводников. На борт поднялось 258 пассажиров.
Самолет начал разбег по полосе и достиг скорости примерно в 320 км/ч. Практически одновременно с отрывом переднего шасси от полосы в кабине услышали глухой удар. Лайнер должен был взлетать в любом случае, остановиться до конца полосы он уже не успел бы. В кабине поняли, что случилось что-то серьезное, поскольку тяга в левом двигателе полностью пропала. Однако пилоты не знали, насколько на самом деле критична их ситуация: удар, который они услышали, произошел в результате отрыва левого двигателя вместе с пилоном (креплением) от крыла. Двигатель подбросило вверх, он ударился о крыло, разрушив электрику с гидравликой механизации крыла, и остался на полосе.
Над зданием аэропорта виден DC-10 со шлейфом топлива за секунды до падения. Фото сделал споттер Майкл Лафлин, который в 1979 году учился на пилота. Изображение: Chicago Tribune
DC-10 удалось поднять на высоту примерно 91 метра, после чего нос начал опускаться из-за сваливания. Сам по себе отрыв двигателя еще не означал обязательную катастрофу, но были повреждены системы механизации крыла. В результате предкрылки, необходимые для увеличения подъемной силы на малой скорости, начали убираться. При этом с правой стороны повреждений не было, и механизация была выпущена. Такая ситуация привела к дисбалансу и сваливанию, из которого самолет на столь малой высоте вывести невозможно. Экипаж даже проигнорировал вопрос диспетчера, который с вышки увидел оторвавшийся от самолета двигатель: "Американ 191 тяжелый, хотите ли вернуться и на какую полосу?" Времени на ответ не было: лайнер провел в воздухе всего 31 секунду, после чего упал на стоянку домов на колесах.
Место падения
Полные баки мгновенно взорвались. Пожарные были на месте уже через четыре минуты после крушения, но, по их воспоминаниям, сразу же стало ясно: спасать здесь некого. Мало того что самолет разбился вдребезги, так еще и десятки тонн загоревшегося топлива окончательно лишили хоть кого-нибудь шансов на выживание. Вдобавок к 271 человеку на DC-10 погибло двое из трейлерного парка, еще двое на земле получили сильные ожоги.
Работа на месте катастрофы была особенно тяжелой: жертвы обгорели так, что даже бывалые пожарные не всегда могли понять, где останки человека, а где нет. Полицейский, одним из первых прибывших на сцену крушения, вспоминал, что после увиденного долго не мог готовить на гриле. Также пожар сильно затруднил дальнейшую идентификацию погибших: многих пришлось опознавать по зубам. Тридцать жертв идентифицировать так и не удалось.
На месте крушения ценной для следователей информации почти не было: многие улики уничтожил пожар. Поэтому они взялись за оставшийся на полосе аэропорта первый двигатель. Это уже само по себе было странным: физическая потеря силовой установки - ситуация почти уникальная.
Особенности техобслуживания
Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США потребовало от эксплуатантов DC-10 проверить крепления двигателей самолетов к крылу. Такое крепление называют пилоном, он выглядит как крупный металлический фрагмент, который выходит из крыла. Несколько авиакомпаний после предписаний FAA отметили, что обнаружили проблемы в местах крепления: металл изношен, шляпки некоторых болтов сорваны. После такой информации DC-10 запретили летать - сертификат годности отозвали 6 июня, спустя 12 дней после катастрофы в Чикаго.
Следователи изучили документацию McDonnell Douglas по обслуживанию двигателей и замене пилонов. В инструкции прямо сказано, что снимать их нужно по отдельности. Например, если нужно добраться до пилона, то отвинчивать его вместе с двигателем нельзя - требуется сперва снять силовую установку, а затем уже пилон. Это, естественно, сложнее и дольше, чем снимать детали в сборе: уйдет примерно 200 лишних человеко-часов в случае с одним самолетом. Далее начинается простая экономика: чем дольше самолет стоит на земле, тем дольше он не приносит авиакомпании денег, а чем дольше длится обслуживание, тем больше нужно платить наземному персоналу. Для упрощения жизни механики при обслуживании самолета решили действовать по собственной технологии.
За два месяца до крушения DC-10 проходил техобслуживание, которое предполагало снятие двигателей. Для этого механики использовали погрузчик с формой на вилах, в которую опускалась гондола двигателя. Проблема в том, что попадать в крепление нужно было с филигранной точностью: стоит промахнуться, и одна часть двигателя провиснет, создав сильную нагрузку на крепления пилона к крылу. Как раз это и произошло с самолетом рейса 191. На пилоне оторвавшегося двигателя специалисты даже обнаружили повреждения, которые случились именно во время неправильного снятия двигателя.
Мемориал в память о жертвах рейса 191.
Проблему никто из механиков не заметил, после прохождения техобслуживания DC-10 вернули на рейсы. Образовавшаяся трещина выдерживала нагрузки два месяца - и все это время была бомбой замедленного действия. Наконец, 25 мая металл сломался, приведя к крупнейшей авиакатастрофе в истории США (стоит отметить, что теракты 11 сентября 2001 года Национальный совет по безопасности на транспорте не относит под определение "авиационная катастрофа").
DC-10, как и другие лайнеры, способен продолжить полет без одного двигателя. Но выяснилась еще одна удивительная вещь: в инструкции, которой руководствовался экипаж, был серьезный изъян. Документация требовала снизить скорость при некорректной работе предкрылков. Пилоты так и сделали, но на самом деле это лишь усугубило ситуацию. Однако экипажу предъявить нечего: они справедливо полагались на инструкции, которые составлены самим производителем.
Спустя два года, в марте 1981-го, совершил самоубийство 47-летний Эрл Расселл Маршалл, сотрудник ремонтного отдела American Airlines. Он не был напрямую ответственен за техобслуживание разбившегося DC-10, однако, по словам вдовы, считал себя виновным в крушении лайнера.
FAA оштрафовало American Airlines на $500 тыс. за ненадлежащее техобслуживание самолетов, также штраф в $100 тыс. получила Continental Airlines: тамошние механики действовали при снятии двигателя аналогичным способом. Также им пришлось внести изменения в методы проведения ремонта и улучшить выполнение предписаний производителей самолетов.
Проблемный DC-10
Начало семидесятых было знаковым временем для пассажирских авиаперевозок: стабильный спрос и рост популярности перелетов привел к появлению широкофюзеляжных лайнеров, которые предлагали принципиально другой уровень комфорта по сравнению с машинами прошлых лет. Нишу дальнемагистральных самолетов, способных брать на борт более 300 пассажиров, сформировали и заняли американские Boeing 747 и McDonnell Douglass DC-10, а чуть позже к ним присоединится европейский Airbus A300.
DC-10. Изображение: wikipedia.org
DC-10 был немного меньше Boeing 747 и получил три двигателя вместо четырех. Расход топлива в те годы не был существенной проблемой, но все же три двигателя будут всяко экономичнее четырех, и это можно записать в число преимуществ DC-10. Почему тогда уже не два, но особо мощных? В семидесятые действовало требование безопасности относительно рейсов через океан: совершать такие перелеты могли только лайнеры с количеством двигателей не менее трех. А выпускать широкофюзеляжный самолет, который не может пересекать Атлантику, никто не стал бы. Лишь через десять лет, в 1981-м, Boeing 767 станет первым самолетом с двумя двигателями, которому разрешат полеты с пунктом назначения по другую сторону океана.
Сам по себе DC-10 нельзя назвать удачным: спустя всего три года после начала эксплуатации случилась крупная катастрофа - во Франции разбился лайнер Turkish Airlines, погибло 346 человек. Выяснилось, что конструкция багажной двери имела серьезный изъян, из-за чего ее могли закрыть не до упора. В полете дверь не выдерживала давления и распахивалась, приводя к сильным разрушениям. Кроме катастрофы во Франции, были и другие инциденты, связанные с дверью. Но этот недостаток устранили, и в остальном проблем DC-10 не доставлял.
31 секунда
25 мая 1979 года DC-10 авиакомпании American Airlines вылетал из Чикаго в Лос-Анджелес. Экипаж в кабине состоял из трех человек: DC-10 еще относился к самолетам с бортинженером, хотя узкофюзеляжный Boeing 737 уже тогда показал, что достаточно двоих человек в кабине. Бортинженер и оба пилота - ветераны American Airlines: командир Уолтер Лакс работал пилотом 28 лет и налетал 22,5 тыс. часов, у второго пилота Джеймса Дилларда был налет за 9 тыс. часов, а у бортинженера Альфреда Удовича - за 15 тыс. Помимо них, экипаж насчитывал десятерых бортпроводников. На борт поднялось 258 пассажиров.
Самолет начал разбег по полосе и достиг скорости примерно в 320 км/ч. Практически одновременно с отрывом переднего шасси от полосы в кабине услышали глухой удар. Лайнер должен был взлетать в любом случае, остановиться до конца полосы он уже не успел бы. В кабине поняли, что случилось что-то серьезное, поскольку тяга в левом двигателе полностью пропала. Однако пилоты не знали, насколько на самом деле критична их ситуация: удар, который они услышали, произошел в результате отрыва левого двигателя вместе с пилоном (креплением) от крыла. Двигатель подбросило вверх, он ударился о крыло, разрушив электрику с гидравликой механизации крыла, и остался на полосе.
Над зданием аэропорта виден DC-10 со шлейфом топлива за секунды до падения. Фото сделал споттер Майкл Лафлин, который в 1979 году учился на пилота. Изображение: Chicago Tribune
DC-10 удалось поднять на высоту примерно 91 метра, после чего нос начал опускаться из-за сваливания. Сам по себе отрыв двигателя еще не означал обязательную катастрофу, но были повреждены системы механизации крыла. В результате предкрылки, необходимые для увеличения подъемной силы на малой скорости, начали убираться. При этом с правой стороны повреждений не было, и механизация была выпущена. Такая ситуация привела к дисбалансу и сваливанию, из которого самолет на столь малой высоте вывести невозможно. Экипаж даже проигнорировал вопрос диспетчера, который с вышки увидел оторвавшийся от самолета двигатель: "Американ 191 тяжелый, хотите ли вернуться и на какую полосу?" Времени на ответ не было: лайнер провел в воздухе всего 31 секунду, после чего упал на стоянку домов на колесах.
Место падения
Полные баки мгновенно взорвались. Пожарные были на месте уже через четыре минуты после крушения, но, по их воспоминаниям, сразу же стало ясно: спасать здесь некого. Мало того что самолет разбился вдребезги, так еще и десятки тонн загоревшегося топлива окончательно лишили хоть кого-нибудь шансов на выживание. Вдобавок к 271 человеку на DC-10 погибло двое из трейлерного парка, еще двое на земле получили сильные ожоги.
Работа на месте катастрофы была особенно тяжелой: жертвы обгорели так, что даже бывалые пожарные не всегда могли понять, где останки человека, а где нет. Полицейский, одним из первых прибывших на сцену крушения, вспоминал, что после увиденного долго не мог готовить на гриле. Также пожар сильно затруднил дальнейшую идентификацию погибших: многих пришлось опознавать по зубам. Тридцать жертв идентифицировать так и не удалось.
На месте крушения ценной для следователей информации почти не было: многие улики уничтожил пожар. Поэтому они взялись за оставшийся на полосе аэропорта первый двигатель. Это уже само по себе было странным: физическая потеря силовой установки - ситуация почти уникальная.
Особенности техобслуживания
Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США потребовало от эксплуатантов DC-10 проверить крепления двигателей самолетов к крылу. Такое крепление называют пилоном, он выглядит как крупный металлический фрагмент, который выходит из крыла. Несколько авиакомпаний после предписаний FAA отметили, что обнаружили проблемы в местах крепления: металл изношен, шляпки некоторых болтов сорваны. После такой информации DC-10 запретили летать - сертификат годности отозвали 6 июня, спустя 12 дней после катастрофы в Чикаго.
Следователи изучили документацию McDonnell Douglas по обслуживанию двигателей и замене пилонов. В инструкции прямо сказано, что снимать их нужно по отдельности. Например, если нужно добраться до пилона, то отвинчивать его вместе с двигателем нельзя - требуется сперва снять силовую установку, а затем уже пилон. Это, естественно, сложнее и дольше, чем снимать детали в сборе: уйдет примерно 200 лишних человеко-часов в случае с одним самолетом. Далее начинается простая экономика: чем дольше самолет стоит на земле, тем дольше он не приносит авиакомпании денег, а чем дольше длится обслуживание, тем больше нужно платить наземному персоналу. Для упрощения жизни механики при обслуживании самолета решили действовать по собственной технологии.
За два месяца до крушения DC-10 проходил техобслуживание, которое предполагало снятие двигателей. Для этого механики использовали погрузчик с формой на вилах, в которую опускалась гондола двигателя. Проблема в том, что попадать в крепление нужно было с филигранной точностью: стоит промахнуться, и одна часть двигателя провиснет, создав сильную нагрузку на крепления пилона к крылу. Как раз это и произошло с самолетом рейса 191. На пилоне оторвавшегося двигателя специалисты даже обнаружили повреждения, которые случились именно во время неправильного снятия двигателя.
Мемориал в память о жертвах рейса 191.
Проблему никто из механиков не заметил, после прохождения техобслуживания DC-10 вернули на рейсы. Образовавшаяся трещина выдерживала нагрузки два месяца - и все это время была бомбой замедленного действия. Наконец, 25 мая металл сломался, приведя к крупнейшей авиакатастрофе в истории США (стоит отметить, что теракты 11 сентября 2001 года Национальный совет по безопасности на транспорте не относит под определение "авиационная катастрофа").
DC-10, как и другие лайнеры, способен продолжить полет без одного двигателя. Но выяснилась еще одна удивительная вещь: в инструкции, которой руководствовался экипаж, был серьезный изъян. Документация требовала снизить скорость при некорректной работе предкрылков. Пилоты так и сделали, но на самом деле это лишь усугубило ситуацию. Однако экипажу предъявить нечего: они справедливо полагались на инструкции, которые составлены самим производителем.
Спустя два года, в марте 1981-го, совершил самоубийство 47-летний Эрл Расселл Маршалл, сотрудник ремонтного отдела American Airlines. Он не был напрямую ответственен за техобслуживание разбившегося DC-10, однако, по словам вдовы, считал себя виновным в крушении лайнера.
FAA оштрафовало American Airlines на $500 тыс. за ненадлежащее техобслуживание самолетов, также штраф в $100 тыс. получила Continental Airlines: тамошние механики действовали при снятии двигателя аналогичным способом. Также им пришлось внести изменения в методы проведения ремонта и улучшить выполнение предписаний производителей самолетов.
Смотреть все фото в галерее
Проблемный DC-10
Начало семидесятых было знаковым временем для пассажирских авиаперевозок: стабильный спрос и рост популярности перелетов привел к появлению широкофюзеляжных лайнеров, которые предлагали принципиально другой уровень комфорта по сравнению с машинами прошлых лет. Нишу дальнемагистральных самолетов, способных брать на борт более 300 пассажиров, сформировали и заняли американские Boeing 747 и McDonnell Douglass DC-10, а чуть позже к ним присоединится европейский Airbus A300.
DC-10. Изображение: wikipedia.org
DC-10 был немного меньше Boeing 747 и получил три двигателя вместо четырех. Расход топлива в те годы не был существенной проблемой, но все же три двигателя будут всяко экономичнее четырех, и это можно записать в число преимуществ DC-10. Почему тогда уже не два, но особо мощных? В семидесятые действовало требование безопасности относительно рейсов через океан: совершать такие перелеты могли только лайнеры с количеством двигателей не менее трех. А выпускать широкофюзеляжный самолет, который не может пересекать Атлантику, никто не стал бы. Лишь через десять лет, в 1981-м, Boeing 767 станет первым самолетом с двумя двигателями, которому разрешат полеты с пунктом назначения по другую сторону океана.
Сам по себе DC-10 нельзя назвать удачным: спустя всего три года после начала эксплуатации случилась крупная катастрофа - во Франции разбился лайнер Turkish Airlines, погибло 346 человек. Выяснилось, что конструкция багажной двери имела серьезный изъян, из-за чего ее могли закрыть не до упора. В полете дверь не выдерживала давления и распахивалась, приводя к сильным разрушениям. Кроме катастрофы во Франции, были и другие инциденты, связанные с дверью. Но этот недостаток устранили, и в остальном проблем DC-10 не доставлял.
31 секунда
25 мая 1979 года DC-10 авиакомпании American Airlines вылетал из Чикаго в Лос-Анджелес. Экипаж в кабине состоял из трех человек: DC-10 еще относился к самолетам с бортинженером, хотя узкофюзеляжный Boeing 737 уже тогда показал, что достаточно двоих человек в кабине. Бортинженер и оба пилота - ветераны American Airlines: командир Уолтер Лакс работал пилотом 28 лет и налетал 22,5 тыс. часов, у второго пилота Джеймса Дилларда был налет за 9 тыс. часов, а у бортинженера Альфреда Удовича - за 15 тыс. Помимо них, экипаж насчитывал десятерых бортпроводников. На борт поднялось 258 пассажиров.
Самолет начал разбег по полосе и достиг скорости примерно в 320 км/ч. Практически одновременно с отрывом переднего шасси от полосы в кабине услышали глухой удар. Лайнер должен был взлетать в любом случае, остановиться до конца полосы он уже не успел бы. В кабине поняли, что случилось что-то серьезное, поскольку тяга в левом двигателе полностью пропала. Однако пилоты не знали, насколько на самом деле критична их ситуация: удар, который они услышали, произошел в результате отрыва левого двигателя вместе с пилоном (креплением) от крыла. Двигатель подбросило вверх, он ударился о крыло, разрушив электрику с гидравликой механизации крыла, и остался на полосе.
Над зданием аэропорта виден DC-10 со шлейфом топлива за секунды до падения. Фото сделал споттер Майкл Лафлин, который в 1979 году учился на пилота. Изображение: Chicago Tribune
DC-10 удалось поднять на высоту примерно 91 метра, после чего нос начал опускаться из-за сваливания. Сам по себе отрыв двигателя еще не означал обязательную катастрофу, но были повреждены системы механизации крыла. В результате предкрылки, необходимые для увеличения подъемной силы на малой скорости, начали убираться. При этом с правой стороны повреждений не было, и механизация была выпущена. Такая ситуация привела к дисбалансу и сваливанию, из которого самолет на столь малой высоте вывести невозможно. Экипаж даже проигнорировал вопрос диспетчера, который с вышки увидел оторвавшийся от самолета двигатель: "Американ 191 тяжелый, хотите ли вернуться и на какую полосу?" Времени на ответ не было: лайнер провел в воздухе всего 31 секунду, после чего упал на стоянку домов на колесах.
Место падения
Полные баки мгновенно взорвались. Пожарные были на месте уже через четыре минуты после крушения, но, по их воспоминаниям, сразу же стало ясно: спасать здесь некого. Мало того что самолет разбился вдребезги, так еще и десятки тонн загоревшегося топлива окончательно лишили хоть кого-нибудь шансов на выживание. Вдобавок к 271 человеку на DC-10 погибло двое из трейлерного парка, еще двое на земле получили сильные ожоги.
Работа на месте катастрофы была особенно тяжелой: жертвы обгорели так, что даже бывалые пожарные не всегда могли понять, где останки человека, а где нет. Полицейский, одним из первых прибывших на сцену крушения, вспоминал, что после увиденного долго не мог готовить на гриле. Также пожар сильно затруднил дальнейшую идентификацию погибших: многих пришлось опознавать по зубам. Тридцать жертв идентифицировать так и не удалось.
На месте крушения ценной для следователей информации почти не было: многие улики уничтожил пожар. Поэтому они взялись за оставшийся на полосе аэропорта первый двигатель. Это уже само по себе было странным: физическая потеря силовой установки - ситуация почти уникальная.
Особенности техобслуживания
Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США потребовало от эксплуатантов DC-10 проверить крепления двигателей самолетов к крылу. Такое крепление называют пилоном, он выглядит как крупный металлический фрагмент, который выходит из крыла. Несколько авиакомпаний после предписаний FAA отметили, что обнаружили проблемы в местах крепления: металл изношен, шляпки некоторых болтов сорваны. После такой информации DC-10 запретили летать - сертификат годности отозвали 6 июня, спустя 12 дней после катастрофы в Чикаго.
Следователи изучили документацию McDonnell Douglas по обслуживанию двигателей и замене пилонов. В инструкции прямо сказано, что снимать их нужно по отдельности. Например, если нужно добраться до пилона, то отвинчивать его вместе с двигателем нельзя - требуется сперва снять силовую установку, а затем уже пилон. Это, естественно, сложнее и дольше, чем снимать детали в сборе: уйдет примерно 200 лишних человеко-часов в случае с одним самолетом. Далее начинается простая экономика: чем дольше самолет стоит на земле, тем дольше он не приносит авиакомпании денег, а чем дольше длится обслуживание, тем больше нужно платить наземному персоналу. Для упрощения жизни механики при обслуживании самолета решили действовать по собственной технологии.
За два месяца до крушения DC-10 проходил техобслуживание, которое предполагало снятие двигателей. Для этого механики использовали погрузчик с формой на вилах, в которую опускалась гондола двигателя. Проблема в том, что попадать в крепление нужно было с филигранной точностью: стоит промахнуться, и одна часть двигателя провиснет, создав сильную нагрузку на крепления пилона к крылу. Как раз это и произошло с самолетом рейса 191. На пилоне оторвавшегося двигателя специалисты даже обнаружили повреждения, которые случились именно во время неправильного снятия двигателя.
Мемориал в память о жертвах рейса 191.
Проблему никто из механиков не заметил, после прохождения техобслуживания DC-10 вернули на рейсы. Образовавшаяся трещина выдерживала нагрузки два месяца - и все это время была бомбой замедленного действия. Наконец, 25 мая металл сломался, приведя к крупнейшей авиакатастрофе в истории США (стоит отметить, что теракты 11 сентября 2001 года Национальный совет по безопасности на транспорте не относит под определение "авиационная катастрофа").
DC-10, как и другие лайнеры, способен продолжить полет без одного двигателя. Но выяснилась еще одна удивительная вещь: в инструкции, которой руководствовался экипаж, был серьезный изъян. Документация требовала снизить скорость при некорректной работе предкрылков. Пилоты так и сделали, но на самом деле это лишь усугубило ситуацию. Однако экипажу предъявить нечего: они справедливо полагались на инструкции, которые составлены самим производителем.
Спустя два года, в марте 1981-го, совершил самоубийство 47-летний Эрл Расселл Маршалл, сотрудник ремонтного отдела American Airlines. Он не был напрямую ответственен за техобслуживание разбившегося DC-10, однако, по словам вдовы, считал себя виновным в крушении лайнера.
FAA оштрафовало American Airlines на $500 тыс. за ненадлежащее техобслуживание самолетов, также штраф в $100 тыс. получила Continental Airlines: тамошние механики действовали при снятии двигателя аналогичным способом. Также им пришлось внести изменения в методы проведения ремонта и улучшить выполнение предписаний производителей самолетов.
Проблемный DC-10
Начало семидесятых было знаковым временем для пассажирских авиаперевозок: стабильный спрос и рост популярности перелетов привел к появлению широкофюзеляжных лайнеров, которые предлагали принципиально другой уровень комфорта по сравнению с машинами прошлых лет. Нишу дальнемагистральных самолетов, способных брать на борт более 300 пассажиров, сформировали и заняли американские Boeing 747 и McDonnell Douglass DC-10, а чуть позже к ним присоединится европейский Airbus A300.
DC-10. Изображение: wikipedia.org
DC-10 был немного меньше Boeing 747 и получил три двигателя вместо четырех. Расход топлива в те годы не был существенной проблемой, но все же три двигателя будут всяко экономичнее четырех, и это можно записать в число преимуществ DC-10. Почему тогда уже не два, но особо мощных? В семидесятые действовало требование безопасности относительно рейсов через океан: совершать такие перелеты могли только лайнеры с количеством двигателей не менее трех. А выпускать широкофюзеляжный самолет, который не может пересекать Атлантику, никто не стал бы. Лишь через десять лет, в 1981-м, Boeing 767 станет первым самолетом с двумя двигателями, которому разрешат полеты с пунктом назначения по другую сторону океана.
Сам по себе DC-10 нельзя назвать удачным: спустя всего три года после начала эксплуатации случилась крупная катастрофа - во Франции разбился лайнер Turkish Airlines, погибло 346 человек. Выяснилось, что конструкция багажной двери имела серьезный изъян, из-за чего ее могли закрыть не до упора. В полете дверь не выдерживала давления и распахивалась, приводя к сильным разрушениям. Кроме катастрофы во Франции, были и другие инциденты, связанные с дверью. Но этот недостаток устранили, и в остальном проблем DC-10 не доставлял.
31 секунда
25 мая 1979 года DC-10 авиакомпании American Airlines вылетал из Чикаго в Лос-Анджелес. Экипаж в кабине состоял из трех человек: DC-10 еще относился к самолетам с бортинженером, хотя узкофюзеляжный Boeing 737 уже тогда показал, что достаточно двоих человек в кабине. Бортинженер и оба пилота - ветераны American Airlines: командир Уолтер Лакс работал пилотом 28 лет и налетал 22,5 тыс. часов, у второго пилота Джеймса Дилларда был налет за 9 тыс. часов, а у бортинженера Альфреда Удовича - за 15 тыс. Помимо них, экипаж насчитывал десятерых бортпроводников. На борт поднялось 258 пассажиров.
Самолет начал разбег по полосе и достиг скорости примерно в 320 км/ч. Практически одновременно с отрывом переднего шасси от полосы в кабине услышали глухой удар. Лайнер должен был взлетать в любом случае, остановиться до конца полосы он уже не успел бы. В кабине поняли, что случилось что-то серьезное, поскольку тяга в левом двигателе полностью пропала. Однако пилоты не знали, насколько на самом деле критична их ситуация: удар, который они услышали, произошел в результате отрыва левого двигателя вместе с пилоном (креплением) от крыла. Двигатель подбросило вверх, он ударился о крыло, разрушив электрику с гидравликой механизации крыла, и остался на полосе.
Над зданием аэропорта виден DC-10 со шлейфом топлива за секунды до падения. Фото сделал споттер Майкл Лафлин, который в 1979 году учился на пилота. Изображение: Chicago Tribune
DC-10 удалось поднять на высоту примерно 91 метра, после чего нос начал опускаться из-за сваливания. Сам по себе отрыв двигателя еще не означал обязательную катастрофу, но были повреждены системы механизации крыла. В результате предкрылки, необходимые для увеличения подъемной силы на малой скорости, начали убираться. При этом с правой стороны повреждений не было, и механизация была выпущена. Такая ситуация привела к дисбалансу и сваливанию, из которого самолет на столь малой высоте вывести невозможно. Экипаж даже проигнорировал вопрос диспетчера, который с вышки увидел оторвавшийся от самолета двигатель: "Американ 191 тяжелый, хотите ли вернуться и на какую полосу?" Времени на ответ не было: лайнер провел в воздухе всего 31 секунду, после чего упал на стоянку домов на колесах.
Место падения
Полные баки мгновенно взорвались. Пожарные были на месте уже через четыре минуты после крушения, но, по их воспоминаниям, сразу же стало ясно: спасать здесь некого. Мало того что самолет разбился вдребезги, так еще и десятки тонн загоревшегося топлива окончательно лишили хоть кого-нибудь шансов на выживание. Вдобавок к 271 человеку на DC-10 погибло двое из трейлерного парка, еще двое на земле получили сильные ожоги.
Работа на месте катастрофы была особенно тяжелой: жертвы обгорели так, что даже бывалые пожарные не всегда могли понять, где останки человека, а где нет. Полицейский, одним из первых прибывших на сцену крушения, вспоминал, что после увиденного долго не мог готовить на гриле. Также пожар сильно затруднил дальнейшую идентификацию погибших: многих пришлось опознавать по зубам. Тридцать жертв идентифицировать так и не удалось.
На месте крушения ценной для следователей информации почти не было: многие улики уничтожил пожар. Поэтому они взялись за оставшийся на полосе аэропорта первый двигатель. Это уже само по себе было странным: физическая потеря силовой установки - ситуация почти уникальная.
Особенности техобслуживания
Федеральное управление гражданской авиации (FAA) США потребовало от эксплуатантов DC-10 проверить крепления двигателей самолетов к крылу. Такое крепление называют пилоном, он выглядит как крупный металлический фрагмент, который выходит из крыла. Несколько авиакомпаний после предписаний FAA отметили, что обнаружили проблемы в местах крепления: металл изношен, шляпки некоторых болтов сорваны. После такой информации DC-10 запретили летать - сертификат годности отозвали 6 июня, спустя 12 дней после катастрофы в Чикаго.
Следователи изучили документацию McDonnell Douglas по обслуживанию двигателей и замене пилонов. В инструкции прямо сказано, что снимать их нужно по отдельности. Например, если нужно добраться до пилона, то отвинчивать его вместе с двигателем нельзя - требуется сперва снять силовую установку, а затем уже пилон. Это, естественно, сложнее и дольше, чем снимать детали в сборе: уйдет примерно 200 лишних человеко-часов в случае с одним самолетом. Далее начинается простая экономика: чем дольше самолет стоит на земле, тем дольше он не приносит авиакомпании денег, а чем дольше длится обслуживание, тем больше нужно платить наземному персоналу. Для упрощения жизни механики при обслуживании самолета решили действовать по собственной технологии.
За два месяца до крушения DC-10 проходил техобслуживание, которое предполагало снятие двигателей. Для этого механики использовали погрузчик с формой на вилах, в которую опускалась гондола двигателя. Проблема в том, что попадать в крепление нужно было с филигранной точностью: стоит промахнуться, и одна часть двигателя провиснет, создав сильную нагрузку на крепления пилона к крылу. Как раз это и произошло с самолетом рейса 191. На пилоне оторвавшегося двигателя специалисты даже обнаружили повреждения, которые случились именно во время неправильного снятия двигателя.
Мемориал в память о жертвах рейса 191.
Проблему никто из механиков не заметил, после прохождения техобслуживания DC-10 вернули на рейсы. Образовавшаяся трещина выдерживала нагрузки два месяца - и все это время была бомбой замедленного действия. Наконец, 25 мая металл сломался, приведя к крупнейшей авиакатастрофе в истории США (стоит отметить, что теракты 11 сентября 2001 года Национальный совет по безопасности на транспорте не относит под определение "авиационная катастрофа").
DC-10, как и другие лайнеры, способен продолжить полет без одного двигателя. Но выяснилась еще одна удивительная вещь: в инструкции, которой руководствовался экипаж, был серьезный изъян. Документация требовала снизить скорость при некорректной работе предкрылков. Пилоты так и сделали, но на самом деле это лишь усугубило ситуацию. Однако экипажу предъявить нечего: они справедливо полагались на инструкции, которые составлены самим производителем.
Спустя два года, в марте 1981-го, совершил самоубийство 47-летний Эрл Расселл Маршалл, сотрудник ремонтного отдела American Airlines. Он не был напрямую ответственен за техобслуживание разбившегося DC-10, однако, по словам вдовы, считал себя виновным в крушении лайнера.
FAA оштрафовало American Airlines на $500 тыс. за ненадлежащее техобслуживание самолетов, также штраф в $100 тыс. получила Continental Airlines: тамошние механики действовали при снятии двигателя аналогичным способом. Также им пришлось внести изменения в методы проведения ремонта и улучшить выполнение предписаний производителей самолетов.
Loading...
Чтобы оставить комментарий, необходимо авторизоваться:
Смотри также
