Этот грузовичок IFA W50 из ГДР знаком многим рожденным в СССР. Он активно эксплуатировался на стройках. И отзывы от водителей получал не самые лестные: его частенько именовали "местью за Сталинград". Зачем при таком качестве машину вообще закупали? Неужели для удовлетворения нужд не хватало собственных ЗиЛов и МАЗов?
![](/uploads/5/b/5bafc77faa69f0c97ad986e31d4cd9a9_small.jpg)
Смотреть все фото в галерее
ИФА отличал мост, который не встречался на продуктах отечественного автопрома. Немецким инженерам очень хотелось снабдить его колесными редукторами. И их сделали обычными колесными, а не планетарными. Ведущая полуось, передающая момент от редуктор-дифференциала на ступицу колеса, выведена за пределы самого моста.
×
![](/uploads/8/f/8fe53f94e2ee6cf4f76f6a8dbdaa5aa5_small.png)
У грузовиков полуоси, как правило, зачулкованы. То есть располагаются внутри моста. В случае с ИФА они вынесены за его пределы с целью сохранения соосности колеса с мостом.
![](/uploads/6/c/6cc3948ae214a3dec9aae8dd931c3a33_small.png)
Наблюдая такую не совсем стандартную картину, советские водители и механики задавались вполне логичными вопросами: с какой целью это сделано, и каким образом это ремонтировать в случае поломки?
![](/uploads/7/c/7c5b740099b3ec277f6011ec624d8f6c_small.jpg)
К слову, IFA W50 не отличался какой-то сверх грузоподъемностью: она составляла всего 5 тонн. Союз начал закупать машины практически сразу с момента из запуска в производство, с 1965 года. Хотя двумя годами ранее у нас начался выпуск МАЗ 500 грузоподъемностью 7,5 т.
Правда, в защиту ИФА нужно сказать, что он был более экономичным благодаря дизельному четырехцилиндровому рядному двигателю объемом 6,56 л и мощностью 125 "лошадей". Расход топлива составлял всего 17 литров на 100 км. МАЗ же требовал 25 литров солярки на это расстояние. Впрочем, в эпоху СССР ее не особенно скрупулезно считали и даже выливали в канавы за ненадобностью.
![](/uploads/a/e/ae2819e76b1c9027e2a10ecf757b7cf2_small.jpg)
Для более примитивных работ в СССР имелся ЗиЛ 130. Но даже у него показатели грузоподъемности были выше - до 6 т. Правда, и топливо расходовалось активнее, порядка 28-30 литров на "сотку".
![](/uploads/9/6/96e6985dd7f9f6b9a0626341dabf1682_small.jpg)
Зачем же нужно было тратить деньги на такого плана сомнительные приобретения? Причина заключалась не в экономической, а в политической выгоде. Властям СССР нужно было как-то продемонстрировать поддержку восточногерманскому - дружественному режиму. И поэтому даже при наличии солидного выбора своих собственных грузовиков с достойными характеристиками советские руководители закупали машины в ГДР, дабы поддержать таким образом экономику дружественного государства.
После последовавшего в 1990 году объединения ГДР и ФРГ советскими управленцами было принято незамедлительное решение отказаться от дальнейшей закупки ИФА. Поскольку необходимость в поддержке дружественного режима пропала.
ИФА отличал мост, который не встречался на продуктах отечественного автопрома. Немецким инженерам очень хотелось снабдить его колесными редукторами. И их сделали обычными колесными, а не планетарными. Ведущая полуось, передающая момент от редуктор-дифференциала на ступицу колеса, выведена за пределы самого моста.
У грузовиков полуоси, как правило, зачулкованы. То есть располагаются внутри моста. В случае с ИФА они вынесены за его пределы с целью сохранения соосности колеса с мостом.
Наблюдая такую не совсем стандартную картину, советские водители и механики задавались вполне логичными вопросами: с какой целью это сделано, и каким образом это ремонтировать в случае поломки?
К слову, IFA W50 не отличался какой-то сверх грузоподъемностью: она составляла всего 5 тонн. Союз начал закупать машины практически сразу с момента из запуска в производство, с 1965 года. Хотя двумя годами ранее у нас начался выпуск МАЗ 500 грузоподъемностью 7,5 т.
Правда, в защиту ИФА нужно сказать, что он был более экономичным благодаря дизельному четырехцилиндровому рядному двигателю объемом 6,56 л и мощностью 125 "лошадей". Расход топлива составлял всего 17 литров на 100 км. МАЗ же требовал 25 литров солярки на это расстояние. Впрочем, в эпоху СССР ее не особенно скрупулезно считали и даже выливали в канавы за ненадобностью.
Для более примитивных работ в СССР имелся ЗиЛ 130. Но даже у него показатели грузоподъемности были выше - до 6 т. Правда, и топливо расходовалось активнее, порядка 28-30 литров на "сотку".
Зачем же нужно было тратить деньги на такого плана сомнительные приобретения? Причина заключалась не в экономической, а в политической выгоде. Властям СССР нужно было как-то продемонстрировать поддержку восточногерманскому - дружественному режиму. И поэтому даже при наличии солидного выбора своих собственных грузовиков с достойными характеристиками советские руководители закупали машины в ГДР, дабы поддержать таким образом экономику дружественного государства.
После последовавшего в 1990 году объединения ГДР и ФРГ советскими управленцами было принято незамедлительное решение отказаться от дальнейшей закупки ИФА. Поскольку необходимость в поддержке дружественного режима пропала.