История плацкартных вагонов СССР

Сегодня предлагаю вспомнить историю плацкартных вагонов времён СССР.                                    





Плацкартные вагоны III класса открытого типа (4 полки поперек вагона и 2 полки вдоль вагона) строились ещё в дореволюционной России. После 1917 года старая классификация была отменена, и вагоны бывшего III класса стали называться жёсткими плацкартными дальнего следования. В 1920-е годы различными заводами строились 14-метровые вагоны.
В 1928-1941 годах массовое производство деревянных вагонов с длиной кузова 20,2 м (так называемый "егоровский" тип) было развёрнуто на Ленинградском и Тверском (Калининском) заводах. Слово "жёсткий" начало выходить из официального употребления лишь с середины 1960-х, когда деревянные полки всех новых вагонов, включая купейные, получили полумягкую обивку с дермантиновым покрытием.    


В 1934 или, по другим данным, в 1935 году Калининский завод построил первый в СССР цельнометаллический вагон с условным названием "ДИП" ("Догоним и перегоним"). Он имел 25-метровый кузов, традиционно зауженный у тамбуров, 62 места для лежания (или 82 места для сидения). Модель была построена в нескольких опытных образцах, но в серию не пошла.    


В 1946 году Ленинградский завод имени И. Е. Егорова построил опытный образец модели 2 сб - плацкартного вагона современного типа, с цельнометаллическим кузовом длиной 23,6 м и шириной 3,106 м. Вагон имел плоские наружные стены, 60 лежачих или 90 сидячих мест и опирался на бесчелюстные тележки типа ЦМВ (с конструкционной скоростью 120 км/ч). С 1947 года серийное производство аналогичных вагонов началось параллельно на Ленинградском и Лианозовском заводах.
Вагоны второго выпуска (с августа 1948 года) отличались только челюстными тележками    


Вагоны третьего выпуска (1949-1950) имеют следующие особенности: тележки челюстные, тара 55,3 тонны, увеличенное служебное купе проводников с двумя спальными местами, число пассажирских мест - 58 спальных и 87 для сидения, в туалетах вместо алюминиевых установлены фаянсовые умывальные чаши и унитазы, оконные рамы вагонов с 1949 года делаются с наружной металлической облицовкой.    


Вагоны четвертого выпуска (с 1950 года) имеют такие особенности: бесчелюстные тележки, теплоизоляция вместо фольги - мипора (жёсткий пенопласт), гофрированные боковые стены, внутренняя обшивка вместо дубового шпона - линкруст, умывальные чаши и унитазы фаянсовые с металлической наружной армировкой с эмалированной поверхностью.    


В 1950 году Ленинградский завод прекратил производство открытых вагонов и переключился на купейные, багажные, почтовые и специального назначения. Лианозовский завод построил последний вагон в 1952 году и был перепрофилирован под производство сложной радиоэлектронной аппаратуры.    


С 1951 по 1960 годы выпуском плацкартных вагонов занимался и Калининский вагоностроительный завод, постепенно совершенствуя конструкцию. С 1952 года на тележках применены роликовые подшипники (вместо подшипников скольжения), с 1957 года - тележки КВЗ-5 (с конструкционной скоростью 140 км/ч). Все вагоны имели окна с форточками и принудительную вентиляцию.
Параллельно калининским вагонам в 1950-1960 годах поставлено 2746 аналогичных вагонов модели 66W производства Познаньского завода им. Сталина (он же с 1956 года - завод им. Х. Цегельского). Строились они по советским чертежам, но в отличие от калининских, польские вагоны несколько тяжелее (тара 51 т против 48 т у большинства модификаций), гофрированный кузов получили с 1954 года, роликовые подшипники - с 1956 года, а тележками КВЗ-5 оснащались только в 1960 году.    


В 1966 году производство плацкартных вагонов для Советских железных дорого было возобновлено.
С 1966 года Калининский (Тверской) ВСЗ выпускает плацкартные вагоны практически непрерывно, оставаясь единственным производителем плацкартных вагонов в самом СССР, а сейчас и в России.